ただし「ニスモS」または「e-POWERニスモS」なら現行ノートを“買い” モデル末期の日産ノートe-POWERは“買い”か“待ち”か？　今や燃費と加速フィールの優位性にも陰りが見られる。CMF-B採用の新型またはキックスを“待ち”たい

2020/06/12
遠藤正賢

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　では、実際の走りと燃費はどうか。全行程を通じ、外気温は24℃前後、天気は曇り時々雨、エアコンの設定温度は20℃、走行モードはECOモードで走行した。

　まず一般道を約100km走行したところ、意外にもサスペンションは硬めのセットアップで、姿勢変化は程良く抑えられている一方、大きな凹凸を乗り上げても車体の揺れは少ない。

　だが身体に伝わってくる衝撃は強めで、決して快適とは言えない。また粗粒路でのロードノイズとフロアの振動は大きく、良路との落差も激しい傾向にある。そして前述の通りシートは面圧がヒップに集中しがちで、3時間ほど走行して休憩を入れた際にはすでに腰とお尻の筋肉が痛くなっていた。

発電専用とされたHR12DE型エンジンとe-POWERのモーター、ジェネレーター、インバーターを搭載するエンジンルーム

　だが、販売を大きく押し上げる主要因となったe-POWERの滑らかかつ力強いモーターの加速、またアクセルオフでの回生ブレーキによる完全停止まで可能にしたワンペダルドライブは、やはり快適の一言に尽きる。特に渋滞に見舞われた際は、ペダルの踏み替え回数が激減するため、疲労軽減に大きく貢献するはずなのだが、それをシートが完全に帳消しして余りあるのが心から悔やまれる。

　最初の約20km、1時間半程度は渋滞でのストップ＆ゴーを繰り返したが、その後は幹線道路をスムーズに走れたこともあって燃費は伸び、一般道100km走行後には23.0km/Lを記録した。JC08モード燃費34.0km/Lのほぼ2/3にあたるこの数値は、妥当な線と言えるだろう。

　では、常時モーターで走行するシリーズハイブリッドに不利と言われる、高速道路はどうか。

　走行車線の流れに沿って走行している分には燃費の落ち込みが少なく加速もスムーズだが、流れをリードしようとすると明確に燃費と加速が悪化していく。その落差はEV以上に大きく、クルマが「これ以上はもう無理」と音を上げているのがハッキリと体感できるほどだ。ただし車体の挙動そのものに不安を覚えることはなく、操縦安定性は充分に確保されているのだが。

　また、バッテリーの状態によって、加減速性能が大きく左右されやすいのも気になる所。バッテリー残量が少ない時は燃費と加速がより一層悪化し、逆に多い時は回生ブレーキの効きが弱くなる傾向は、車重が500kg以上重いセレナe-POWERほどではないにせよ、今回のノートe-POWERからも感じ取れた。

　そのため、流れをリードするのは早々に諦めて、ACC（アダプティブクルーズコントロール）任せのイージードライブに徹することにしたのだが、その結果として燃費は21.4km/Lと、一般道との差は-1.6km/Lに落ち着いた。

　こうしてノートe-POWERを見てみると、プラスの方向では一般道でのワンペダルドライブ、マイナスの方向ではシートの出来を除いては、「可もなく不可もない」というのが率直な印象だ。

　しかしながら今回のテスト車両は、本体価格215万3800円＋メーカーオプション（LEDヘッドランプ、カーテンエアバッグ、アラウンドビューモニターなど）25万3000円、ディーラーオプション（フォグランプ、ナビ、ドラレコ、マルチラゲッジボード、ルーフスポイラーなど）48万8237円、しめて289万5037円に達しており、諸費用を含めれば300万円を優に超える。

　それだけの出費を要求するにしては、その対価として得られる満足度も各部のクオリティも決して高くはない。また、商品価値の根幹をなすe-POWERに対しても、燃費や加速フィールでこれを上回るハイブリッドシステムが競合他車から現れているだけに、より低燃費かつ使用状況による変化が少ないものへの進化が強く望まれる。

　従って、「モデル末期の日産ノートe-POWERは“買い”か“待ち”か？」と問われれば、私は“待ち”と答えるだろう。

　なお、次期ノートは新型ルノー・クリオ（日本名ルーテシア）と同じCMF-Bプラットフォームを採用される可能性が高く、相応のポテンシャルアップが期待できる。