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MotorFan.jp メカニズム解説ダイジェストVol.6 『LEXUS LC』 レクサスLCのメカニズムを徹底解説!

  • 2018/07/14
  • ニューモデル速報
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V8エンジン可変エキゾーストシステム

サイレンサーの入り口が二重管になっており、内側パイプはサイレンサーを素通りするように配置。内側パイプに設定されたバタフライバルブを開閉することで、静かで優雅な走りと、鋭く響くエキゾーストノートを両立させる。

サウンドチューニング

高回転域で爽快な吸気音が響くのは、このサウンドジェネレーターのおかげ。聞かせたい周波数に合わせて、管長と容積をチューニングしている。より効果的に働かせるよう、できるだけ曲げずに通すのに苦労したそうだ。

VVTi-E

V8の吸気側のVVTには、電動式を採用。油圧が上がらない始動時や、油温が低く応答性が悪い冷間時から作動させることができる。偏芯シャフトと内接歯車を組み合わせたサイクロイド減速機構を利用して、カムスプロケットとカムシャフトの位相を変える。

V8エンジンシリンダーヘッド

吸排気バルブにはチタン合金を採用。比重が耐熱鋼の60%弱と軽量なため、高回転域での追従性に優れ、最高出力発生回転数は7100rpmに達する。動弁系の構造はV6の8GR-FXSとよく似ており、バルブ挟み角も同じだ。

Direct Shift-10AT

10速ATはアイシンAWとの共同開発。3組のプラネタリーギヤを、2組の多板クラッチと4組の多板ブレーキで制御する。複数段まとめて減速する場合でも、トルクフローが途切れないよう、中間のギヤも適宜掴み替えするなど、緻密な制御を行なっている。

コンパクトにまとまったV6のVVTi

こちらは吸排気ともに油圧式だが、カムスプロケットの締結ボルトを中空にし、内部にスプールバルブを入れた無駄のない設計。大きくなりがちなヘッドまわりを、コンパクトにまとめている。

浄化性能を高めたタンデム触媒

8GR型は燃費特化型のハイブリッドでは使用しなかったエンジン負荷領域を使用するようになったため、排ガス触媒の性能もアップデート。タンデム触媒をエンジン近傍に配置する。下流側の触媒は、中心部のセルを密にしたFLAD基材を使用。

クランク締結力強化による剛性向上

クランクシャフトは鍛造製の4ジャーナル5カウンターウェイト式。ベアリングキャップの締結は、V8と同じクロスボルト方式を採用。クランクシャフトの暴れを抑えると同時に、ブロックの剛性も高めて低振動化を図る。

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