SPORTモード選択時しか使用できない「iMT」の設定も疑問トヨタ・カローラスポーツ6速MT 試乗｜シフトフィールはいつものトヨタ流。だがこのギヤ比とエンジンの味付けは一体!?

2019/05/05
遠藤正賢

オーリスの後継モデルとして2018年6月に発売されたトヨタの新たなCセグメント5ドアハッチバック、カローラスポーツ。同車には発売2ヵ月後、シフトチェンジ時の回転合わせを自動で行う「iMT」を採り入れた新開発の6速MTを搭載したモデルが、1.2Lガソリンターボ車に追加されている。その最上級グレード「G“Z”」に、一般道および高速道路で試乗した。

REPORT●遠藤正賢（ENDO Masakatsu）
PHOTO●遠藤正賢／トヨタ自動車

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　そのデザインやパッケージング、シャシー性能に関しては、ハイブリッド車の「G“Z”」についてレポートした下記の記事に詳しいが、前衛的かつ機能的でクオリティの高い内外装、そしてほぼ非の打ち所がない乗り心地やハンドリングには改めて圧倒される。

　これらの点においては今回試乗したガソリンターボ車もまったく変わらず。もっと言えば、このクラスの永遠のベンチマーク、フォルクスワーゲン・ゴルフと比較しても遜色ないか、項目によってはむしろ上回ってさえいるだろう。

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　なお、今回のテスト車両は、上記記事のハイブリッド車と同じ、225/40R18 88WのダンロップSPスポーツMAXX050を装着。電子制御ダンパー「リニアソレノイドAVS」は選択されていないものの、赤×黒コンビの本革＋ウルトラスエード表皮スポーツシートにシートヒーター、電動ランバーサポート、ナビ、RCTAやBSMなどの予防安全装備など、77万213円分のオプションを追加した、総計315万7013円の仕様となっていた。

　となると必然的に、新開発6速MTの感触と、それに組み合わされる8NR-FTS型1.2L直4直噴ターボエンジンとの相性に、注目すべきポイントは絞られる。

　トルク容量280Nmの新開発6速MTはケースやハブの薄肉化により、従来型より重量を7kg軽い40kgに軽量化。またリバース用シャフトを追加するなど全長短縮も図っており、同じく24mm短い372mmとした。

　同時に、シフトアップ・ダウン時ともエンジン回転を自動で合わせる「iMT」を採用。ドライブモードセレクトで「SPORT」を選択すると、このiMTが自動的に起動する。なお、クラッチ操作に応じて発進時にエンジン出力を高める発進アシスト機能は、全ドライブモードで作動するようになっている。

　また8NR-FTSは、カローラスポーツの前身にあたる二代目オーリスの後期型（2015年4月～）でデビュー。その後C-HRにも設定されているダウンサイジングターボユニットだ。

　水冷シリンダーヘッド一体型エキゾーストマニホールドとシングルスクロールターボチャージャーの採用に加え、連続可変バルブタイミング機構「VVT-iW」でアトキンソンサイクル化することで、最大熱効率36％を達成している。スペックはCVT車用と変わらず、6速MTと組み合わされるのはこれが国内初となる。