カタログモデル化と「クロス」の日本導入を熱烈希望〈試乗記：フィアット・パンダ4×4〉見た目と装備は控えめながら乗り心地と使い勝手の良さは桁外れ。これぞ理想のコンパクトカーだ！

2019/06/08
遠藤正賢

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パンダ4×4のシャシー。サスペンションはフロントがストラット式、リヤがトーションビーム式

　そして、シート以上にフランス車顔負けなのが、シャシー性能である。路面の凹凸を大小問わずしなやかにいなすため、突き上げをほとんど乗員に伝えることなく、また車体を不必要に揺することもない。また旋回時は、適度にロールを許容しつつ、粘るようにゆっくりと外輪側を沈み込ませていく。

　一方でステアリングはイタリア車らしくクイックで、コーナーが連続する場面でも軽快に走ることができた。しかも、今回のテスト車両が装着していたのはサマータイヤではない。オールシーズンどころかQレンジのスタッドレスタイヤである。

　500譲りの875cc直列2気筒「ツインエア」ターボエンジンも、シャシーと同様に粘り腰だ。メカニズムの詳細は下記の記事に詳しいが、2気筒独特の低いビートを奏でながらも決して不快ではなく、しかも低回転域からレッドゾーンの6500rpmまで淀みなく元気に吹け上がり、1130kgの車体を力強く引っ張ってくれる。

唯一無二の自動車用2気筒エンジン。フィアット500のツインエア

インパネに設置された6速MT。その奥には4WDの電子式デフロックスイッチが備わる

　ただし、周囲のクルマ流れに遅れずスムーズに加速させるには、インパネにシフトレバーが設置された、柔らかなシフトフィールでストロークも長い6速MTを積極的に操る必要がある。最終減速比は5.308と低いため力不足を感じることはないが、その分エンジンを高回転域まで回しても速度は大して上がらないため、シフトワークは忙しくなりがちだ。

【パンダ4×4 6速MTのギヤ比】
1速 4.100
2速 2.174
3速 1.345
4速 0.974
5速 0.766
6速 0.646
後退 3.818
最終減速比 5.308

全体的に左側へ配置されたABCペダル。フットレストはセンターコンソールを抉ることで設けられている

　しかしながら輸入車の常で、ABCペダルは左側へオフセットされており、必然的に身体をやや捻った状態でのペダル操作を強いられる。だが面白いのは、フットレストがセンターコンソールを抉ることで半ば強引に設置されており、その高さはクラッチペダルとほぼ同じ。左足の移動量を最小限に抑えようという工夫が見て取れた。

　このフィアット・パンダ4×4、率直に言って見た目は地味で安っぽいのだが、実際にはかえってプラスに作用しており、日常の足として遠慮なく使い倒せるクルマに仕上がっている。また快適装備も決して充実しているとは言えないが、それでも機能面の不足を感じることはなかった。そしてあの、フランス車顔負けのシートと乗り心地、イタリア車らしい快活なハンドリングとパワートレインが、このクルマにはある。

　これぞまさに、コンパクトカーのお手本中のお手本だろう。見た目品質や装備の充実度、絶対的な広さでは日本の軽自動車が遥か先をいっているのだが、安楽さと使い勝手の良さでこのパンダ4×4を超えている日本車は、残念ながら軽自動車はおろかA～Bセグメントのモデルにも存在しない。

　現行パンダ4×4が日本で初めて設定されたのは2014年9月だが、常に限定車として販売されながらも新たな限定車が絶え間なく発売されており、実質的には5速ロボットMTを搭載し全高も65mm低いFF車の「イージー」と同じカタログモデルだ。

　ならばいっそ正式にカタログモデル化し、内外装のカラーバリエーションをもっと充実させるべきだ。欲を言えば欧州仕様に設定のある、よりSUVらしく分かりやすい専用デザインを備えた「クロス」も日本に導入してほしい。

　それが実現した日、私がフィアットディーラーで注文書にハンコを押している可能性は充分に考えられる。事程左様に、パンダ4×4は理想のコンパクトカーだった。

【Specifications】
＜フィアット・パンダ4×4フォレスタ（F-AWD・6速MT）＞
全長×全幅×全高：3685×1670×1615mm　ホイールベース：2300mm　車両重量：1130kg　エンジン形式：直列2気筒SOHCターボ　排気量：875cc　ボア×ストローク：80.5×86.0mm　圧縮比：10.0　最高出力：63kW(85ps)/5500rpm　最大トルク：145Nm(14.8kgm)/1900rpm　JC08モード燃費：15.5km/L　車両価格：251万6400円