〈スズキ・スイフトスポーツ：試乗記〉1.4ℓターボエンジンによって、これまでとは異なる愉しさを手に入れた

• 2019/07/19

• MotorFan編集部

  

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CVTから切り替わった6速ATの走りも侮れない

　2ペダルモデルは新型から6速ATとなった。以前のトルクコンバーター式ATはダイレクト感に欠け、効率的にも不利で燃費も悪かったが、最近では進化が著しくそんなイメージも完全に払拭された。シフトチェンジの素早さやダイレクト感も得ており、DCT（デュアルクラッチトランスミッション）が出る幕を失いつつあるほどだ。

　そんな6速ATのスイフトスポーツに乗り換えてみると、またまたうれしい驚きを覚えることになった。従来モデルのCVTは効率がいいもののスポーツドライビング的には難もあったのに比べて、有段ギヤとなったことで楽しさがグッと高まった。

　さらに、誤解を恐れずに言えば6速MT以上に快感な面もあるのだ。6速MTは限られたエンジンパワーを目一杯引き出すべく高回転を維持することに楽しさが詰まっている。それに向いているのは従来モデルのようなNAエンジンの特性だろう。

　新型の直噴ターボは回転が高まるほどにパワーが漲るというよりも、低・中回転域のトルクを楽しむタイプ。シフトアップ直後にエンジン回転が落ち込んでもグイグイくる頼もしさに痺れるのだ。それには、頑張って人間がクラッチとシフトを操作するよりも今どきの6速ATのほうがシフトアップが素早く、間髪入れずに圧倒的なトルクに浸れるほうが快感度は高かったりするのだ。

　3ペダルを巧みに使い自らのシフト操作を駆使してのドライビングの楽しさを否定するつもりは毛頭なく、いつまでもMTモデルが絶滅しないように応援しているが、新型スイフトスポーツはある意味でヤバい。6速ATが良すぎて、これまでは異例に高かった6速MTの比率を下げてしまいかねないと心配になるからだ。

1t切りを果たしながらも剛性感にあふれるボディ

　試乗に入ってからしばらくはパワートレーンにばかり目を奪われていたが、レベルが1段も2段も上がったエンジンパフォーマンスを支えるシャシー性能も見事だ。

　新プラットフォームの恩恵を受けて従来に比べて70㎏の軽量化を果たし、970㎏となった軽量ボディは加速や減速、旋回で大いなるメリットをもたらすが、それ以上にボディの質感が高まっていることに注目したい。

　今回はテストコースでの試乗なので、思い切ってダイナミックな走りも試せたが、ボディの剛性感がたっぷりとあり、荒れた路面をハイスピードで通過してもミシミシなどといった安っぽい感触が伝わってくることは皆無。ゴツゴツ感もなく、スポーティだが快適な乗り心地となっている。

　従来モデルに比べるとロール剛性が高められており、コーナーを攻めても安定した姿勢を保っているが、サスペンションはむしろソフトに感じられるほどにしなやかだ。ボディの剛性が高まり、サスペンションのストロークがスムーズだから硬さを感じないのだ。

　コーナーへ向けてステアリングを切り込んでいくと、フロントまわりがガッシリとしていて、フロントタイヤが路面を鷲づかみにしていることがクリアに伝わってくる。

　どこかで力が逃げてしまうようなことがなく、ステアリングを切った分だけリニアに反応。思い通りにノーズをインへ引き込んでいける。

　想像以上に俊敏な動きを見せるが、それでも安心していられるのはリヤの追従性が高く、スタビリティにも余裕があるからだ。

　テストコースにはコーナーの途中に凹凸が連続して激しく荒れている路面もあるが、そこでもリヤサスペンションはしなやかでタイヤを押しつけ続けてくれる。あまり出来の良くないシャシーだと、ここでリヤがトントンと跳ね気味になって姿勢を崩してしまいかねないが、スイフトスポーツはリヤタイヤが粘っこく路面に張り付いている。多少は滑ったとしても、接地変化が少なく、挙動が穏やかなのでコントローラブルなのだ。

　タイトコーナーの立ち上がりでアクセルを踏み込んでいっても、フロントタイヤが簡単に大トルクに負けるようなことはなかった。FFのレーシングカーのようにLSDを効かせて、フロントから引っ張って旋回力を増すというほどの強烈なトラクションは感じさせないが、コーナーの入り口から中間、そして立ち上がりまで動きに連続性があり、唐突感がない素直さが持ち味だ。過大にアクセルを踏み込めばフロントタイヤが限界を超えていきそうになるが、そういった時でも急にアンダーステアが強くなったり、トルクステアなどイヤな感触が伝わってきたりすることなく、安定した姿勢を維持したまま、ちょっとアクセルを踏みすぎだよというインフォメーションが優しく伝わってくる。

　車両重量970㎏のFFハッチバックに23.4㎏ｍもの大トルクのエンジンを搭載しながら、じゃじゃ馬的なところがない点にシャシーの優秀性が表れている。ドラスティックに進化した新型スイフトスポーツは、ホットハッチとしての刺激が強くなっただけではなく、あらゆる面がハイレベルで走りの質をも楽しめるモデルとなったのだ。

主要諸元表
グレード：SWIFT Sport（6速MT）
全長（㎜）：3890
全幅（㎜）：1735
全高（㎜）：1500
室内長（㎜）：1910
室内幅（㎜）：1425
室内高（㎜）：1225
ホイールベース（㎜）：2450
トレッド（㎜）：前 1510　後 1515
車両重量（㎏）：970
定員（名）：5
型式：K14C
種類：直列4気筒DOHCターボ
ボア×ストローク（㎜）：73.0×81.9
総排気量（㏄）：1371
圧縮比：9.9
最高出力（kW［㎰］／rpm）：103［140］／5500
最大トルク（Nm［㎏m］／rpm）：230［23.4］／2500-3500
燃料供給装置：EPI（電子制御燃料噴射）
燃料タンク容量（ℓ）：プレミアム／37
形式：6速MT
変速比：前進 ①3.615　②2.047　③1.518　④1.156　⑤0.918　⑥0.794
後退：3.481
最終減速比：3.944
駆動方式：FF
パワーステアリング：電動式
サスペンション：前 ストラット　後 トーションビーム
ブレーキ：前 ベンチレーテッドディスク　 後 ディスク
タイヤ・サイズ：195/45R17
最小回転半径（m）：5.1
JC08モード燃費（㎞/ℓ）：16.4
車両本体価格：183万6000円

主要諸元表
グレード：SWIFT Sport（6速AT）
全長（㎜）：3890
全幅（㎜）：1735
全高（㎜）：1500
室内長（㎜）：1910
室内幅（㎜）：1425
室内高（㎜）：1225
ホイールベース（㎜）：2450
トレッド（㎜）：前 1510　後 1515
車両重量（㎏）：990
定員（名）：5
型式：K14C
種類：直列4気筒DOHCターボ
ボア×ストローク（㎜）：73.0×81.9
総排気量（㏄）：1371
圧縮比：9.9
最高出力（kW［㎰］／rpm）：103［140］／5500
最大トルク（Nm［㎏m］／rpm）：230［23.4］／2500-3500
燃料供給装置：EPI（電子制御燃料噴射）
燃料タンク容量（ℓ）：プレミアム／37
形式：6速AT
変速比：前進 ①4.044　②2.370　③1.555　④1.159　⑤0.851　⑥0.672
後退：3.193
最終減速比：3.683
駆動方式：FF
パワーステアリング：電動式
サスペンション：前 ストラット　後 トーションビーム
ブレーキ：前 ベンチレーテッドディスク　 後 ディスク
タイヤ・サイズ：195/45R17
最小回転半径（m）：5.1
JC08モード燃費（㎞/ℓ）：16.2
車両本体価格：190万6200円