マツダが開発する直列6気筒SKYACTIV-Xエンジンが狙いは逆転の発想。ライバルはBMW、メルセデスの2.0ℓ直４ターボだ マツダのFR＋直６SKYACTIV-Xエンジン「CX-5以上はすべてFR＋スカイアクティブ直６が標準エンジンに」

• 2019/08/11

• Motor Fan illustrated編集部 鈴木慎一

  

ブックマークする

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
  すべての写真を
  見る
  

　畑村博士は、こう続けた。

「メルセデス、BMWは、もともと3.0ℓ直６自然給気に代えて、2.0ℓ直４ターボのダウンサイジングを導入したわけです。ダウンサイジングしたことで、NEDC燃費が良くなることと低速からのトルク増大で圧倒的によく走るというのが狙いでした。直６NAから直４ターボでコストは若干高くなっていたはずです」

　たしかに、BMWでいえばかつての3.0ℓ直６NAエンジンN52型は
N52型3.0ℓ直６DOHC 最高出力218〜272ps／最大トルク270〜315Nm
　だった。
　その代替だった2.0ℓ直４ターボエンジンのN20型、B48 型は
N20型2.0ℓ直４ターボ　最高出力184～245ps／最大トルク270～350Nm
B48型2.0ℓ直４ターボ　最高出力184～258ps／最大トルク290～400Nm

　となっている。つまり、現行のメルセデスやBMWの3.0ℓ直６ターボは、4.0ℓV8自然給気の代替エンジンなわけだ。

　畑村博士は続ける。

「マツダの場合はその逆で、４気筒ダウンサイジングターボの市場に殴り込む6気筒です。スーパーチャージャーが付くので走りに関しては対抗できる。好みによって昔ながらのトルク特性が好きな人も大勢いる。ターボラグのない走りは強い商品力になる」

　つまり、直６SKYACTIV-Xのライバルは、BMW、メルセデス・ベンツの2.0ℓ直４ターボなのだと博士は言う。

マツダSKYACTIV-X 3.0ℓ直６　270ps/336Nm
BMW B48 2.0ℓ直４ターボ 258ps/400Nm（BMW330i）
メルセデス・ベンツ2.0ℓ直４ターボ　258ps/370Nm（E300）

　とほぼ拮抗する。しかも、直６SKYACTIV-Xは、振動特性が直４より優れる。機械式スーパーチャージャーでターボラグはない。フィーリングではライバルに勝る。

　畑村博士は
「SPCCIの高コストはいずれ許容レベル（通常DI+α）に低下する。その分はCAFE対応コストとして処理する。競合他社は電動化とディーゼルでCAFE対応するので、コスト的にも勝目はある。マツダは、世界シェア2％の企業なので、走りの向上に対してスーパーチャージャー分の価格上昇を認める人も充分な数存在する」

と言う。

　同じ直６同士で比較して、ターボ過給のメルセデス、BMWに勝てないと考えるのではなく、マツダの直６は2.0ℓ直４ターボの対抗なのだ。博士が言う

「４気筒ダウンサイジングターボの市場に殴り込む6気筒」

　逆の発想なのだ。そう考えれば合点が行く。