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気持ちの良いシフトフィールとは? マツダ・ロードスターのSKYACTIV-DRIVE MT 6速の直結化の意味は?

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そもそも縦置きMTの技術要件は長い歴史のなかでほぼ固定化されている。2軸常時噛合でシンクロナイザー付き、シフト&セレクトを使うHパターンで、あとはエンジンのトルク、搭載するクルマの仕様・パッケージングで、あるカタチに収斂する。


マツダ開発陣がSKYACTIV-DRIVE MTを開発するにあたっては
・6速の直結化
・インプットリダクション比の低速化
・シンクロナイザーの全段メインシャフト配置
・低温時低粘度トランスミッションオイルの採用
を行なった。

ここで注目したいのが、6速の直結化だ。
NC型までは5速が直結(1.000)、SKYACTIV-MTは6速が直結。その理由は、ユーザーの調査によると「全走行距離の80%は6速で走っている」ことがわかったからだそうだ。
6速を直結にしたことで燃費の向上が図れるが、それ以上のメリットはトランスミッションケース内での5速と6速の位置の入れ替えることでシフトチェンジリンクを減らすことができたことだ。

NC型では一般の6MTと同じように5速が直結(1.000)。ファイナルギヤ比と掛け合わせたトータルの1速のオーバーオールギヤ比はNC型が15.64、ND型が14.58。

また、6速を直結にしたことで1〜6速のステップ比を細かくしかも均一にすることができた。これもドライブしていてシフト操作が楽しくなる要因だろう。

混んだ市街地をドライブしていても、6速は「普通に使えるギヤ」で、速度とエンジン回転数に応じて、必ず最適なギヤを選ぶことができる。

そもそも、縦置きのマニュアル・トランスミッションを独自開発・自製している自動車メーカーは、いまや少数派だ。欧州には、ゲトラグ(マグナ)を使うメーカーも多い。国産勢では、86/BRZがアイシン製(旧アイシン・エーアイ)を、フェアレディZは愛知機械製を使う。
そう考えると、(現在のところ)縦置きFRモデルは、ロードスターのみのマツダが、SKYACTIV-DRIVE MTを新規開発したことは、異例と言っていい。

3速のシンクロナイザー。トリプルコーンでアウターリングとインナーリングのウチがは真鍮製。中間リングは炭素鋼製。
軽量化のためにシフトフォークをアルミ合金製にする方法もあるが、外径が大きくなっています。SKYACTIV-DRIVE MTではそれを嫌って鉄を使う。フォークの先端は特殊な焼き入れが施されている。

自社で開発・自製できるということは、ペダル配置、クラッチペダルやアクセルペダルの重さ、踏み応え、シートポジション、シフトレバーの位置、高さ、シフトノブの形状と重さなどすべてを最適にチューニングできるわけだ。

ロードスターのマニュアル・トランスミッションのフィールがいいのは、そういう背景があるからだ。

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