PHV化によるモーターの大トルクと静粛性は魅力だが回生協調ブレーキと乗り心地は熟成不足【メルセデス・ベンツE350e試乗】乗るクルマにも社会性が求められるエグゼクティブのためのショーファードリブンカー

2018/02/26
遠藤正賢

日本でメルセデス・ベンツの先進的パワートレインといえばやはり、一度は絶滅しかけた乗用ディーゼル車を復活させる立役者となったクリーンディーゼルエンジン「ブルーテック」だろう。だが2009年9月には輸入車初のハイブリッドカーとして「Sクラスハイブリッドロング」を導入。以後GLCやCクラス、そして昨年8月にはEクラスセダンに「E350eアバンギャルドスポーツ」を設定。電動パワートレイン車もいち早く日本へ展開し、以後ラインアップを拡充している。今回はその最新モデル・E350eに都内で試乗する機会を得た。

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「E350eアバンギャルドスポーツ」は、「E250アバンギャルドスポーツ」と共通の211ps・350Nmを発する2.0L直4直噴ガソリンターボエンジンに、88ps・450Nmを発生しブースト機能も持つ大容量モーターを組み合わせ、システム全体で286ps・550Nmを発生。そのモーターの直後に9速ATを、トランクルームに6.28kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載して、JC08モード燃費15.7km/Lを達成している。

なお、モーターのみ使用する「E-MODE」では最長航続距離20.1km、最高速度130km/hのEV走行が可能。リチウムイオンバッテリーへの満充電は「CHARGE」モードでの走行で1時間以内、AC200V電源使用で約4時間以内となっている。

プラグインハイブリッドシステムモードとしてはそのほか、エンジンとモーターを併用する「HYBRID」と、その時点でのバッテリーの充電レベルを維持する「E-SAVE」モードを実装。

またセンターコンソール左側の「ダイナミックセレクトスイッチ」で、燃費を優先する「Eco」、快適性を優先する「Comfort」、スポーティな「Sport」、最もダイナミックな「Sport+」、好みの走り・快適性・燃費性能を組み合わせられる「Indivisual」から、スロットルレスポンス、ATのシフトスケジュール、パワーステアリングのアシスト量、電子制御ダンパー「アジリティコントロールサスペンション」の減衰力など、走りの特性を変更することが可能だ。

E350eアバンギャルドスポーツが搭載する2.0L直4直噴ガソリンターボエンジン

それでいながら、「E350eアバンギャルドスポーツ」の価格は8,110,000円と、同じエンジンを搭載し、パワートレイン以外の装備内容もほぼ変わらない「E250アバンギャルドスポーツ」の7,880,000円に対し23万円高に抑えられている。そのため、メルセデス・ベンツ日本によれば、コストパフォーマンスが非常に高いことから、日本導入以来販売は好調に推移しているという。

だがPHV化に伴い、車重は「E250アバンギャルドスポーツ」より270kg増え、1980kgに達している。これにより、走りは通常のガソリン車に対しどのように変わっているのだろうか？　なお、試乗車に装着されていたタイヤは、フロントが245/40R19 98Y、リヤが275/35R19 100Yのピレリ・チントゥラートP7（ランフラット仕様）だった。