禁断の同門対決！ルノー･メガーヌR.S.とR.S.トロフィーを乗り比べてみた〈ルノー･スポール試乗インプレッション〉

2020/04/26
ニューモデル速報

メガーヌR.S.の最大の魅力がその痛快なハンドリングにあることは疑問の余地がない。しからばエンスージアストが選ぶべきは、より辛口のトロフィーで決まりだろうか。それを確かめるべく、2台のメガーヌに関東近郊のワインディングロードで試乗した。

TEXT●高平高輝（TAKAHIRA Koki）
PHOTO●花村英典（HANAMURA Hidenori）

※本稿は2020年1月発売の「ルノー･メガーヌR.S.トロフィーのすべて」に掲載されたものを転載したものです。

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限定ではない「トロフィー」

M5P型1.8ℓ直4直噴ターボエンジンは従来のR.S.用よりも21㎰と30Nm増強され、221kW（300㎰）／ 6000rpm、420Nm（42.8㎏m）／3200rpm（6MT仕様では400Nm）と、ついに300㎰の大台に乗った。さらにツインスクロールターボの軸受けベアリングにはフリクションロスを減らすためにスチール製に代えてセラミック製を採用した。

　数は多くないけれど、日本には熱いエンスージアストがいるということを知っているルノーはこれまでにも〝尖った〞メガーヌの限定モデルだけでなく、カングーのスペシャルモデルなどを継続的に導入してファンの期待に応えてきた。

　つい先日の2019年3月にも、より硬派な足回りと専用装備を持つ「メガーヌRSカップ」を100台限定で発売したばかりである。そのRSカップがあっという間に売り切れたことを受けて、今度は「メガーヌRSトロフィー」が登場した。これまでにもRSトロフィーは限定モデルとして設定されてきたが、台数限定ではないカタログモデルとしてのメガーヌRSトロフィーはこれが初めてである。

　今時、ホットハッチや「GTIクラス」という言葉を耳にすることは少なくなったし、山椒は小粒でもぴりりと辛い、などという言い回しも通用しなくなったのかもしれないが、常により辛口でよりマニアックなコンパクトモデルを求めるクルマ好きは間違いなく存在する。だが、その渇望を満たす車種が急速に姿を消しつつある今、ルノー・メガーヌRSは痛快な高性能コンパクトカーの代表的モデルと言える。

　ご存知の通り、メガーヌそのものはVWゴルフやトヨタ・カローラなどと同じCセグメントのいわばベーシックカーだが、ミニに対する「ミニ・クーパー」がそうだったように、高性能モデルのメガーヌRS（ルノースポール）がシリーズ全体を象徴する存在となっている。RSトロフィーは、実用性をも重視したスタンダードのシャシー・スポール仕様よりサーキット志向を強めたシャシー・カップ仕様のRSをさらに研ぎ澄ませた硬派モデルである。

メガーヌ R.S

　とはいいながら、実のところ新しいRSトロフィーの足回りの専用メニューは、前述の100台限定RSカップと事実上同一である。すなわち、シャシー・スポールよりも引き縮められたサスペンション・セッティング、トルセンLSD、そして鋳鉄ローターにアルミ製ハブを組み合わせたフロント・バイマテリアルブレーキ（片側で1.8kgの軽量化）を採用している。

　限定版RSカップとの最大の違いは1.8ℓターボユニットがさらにパワーアップされていることだ。M5P型1.8ℓ直4直噴ターボエンジンは従来のRS用よりも21psと30Nm増強され、221kW（300ps）／6000rpm、420Nm（42.8㎏ｍ）／3200rpm（6MT仕様では400Nm）と、ついに300㎰の大台に乗った。さらにツインスクロールターボの軸受けベアリングにはフリクションロスを減らすためにスチール製に代えてセラミック製を採用したという。また、限定版カップ100台がすべて6速MTだったのに対して、トロフィーにはルノーがEDCと呼ぶ6速DCT仕様が用意されていることも異なる。

　ちなみに6速MTのパーキングブレーキは普通のレバー式、EDCモデルは電動パーキングブレーキが備わる。EDCの電光石火のシフトスピードに敵わないのは明白だが、いやいやそれでも自分でシフトしたい、あるいはサイドブレーキターンに使うから、という〝変わり者〞のためにMTモデルも用意されているところもトロフィーの魅力だ。