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MotorFan.jp メカニズム解説ダイジェストVol.3 『SUZUKI SWIFT Sport』 スズキ・スイフトスポーツのメカニズムを徹底解説!

  • 2018/06/23
  • ニューモデル速報
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K14Cブースタージェット直列4気筒ターボエンジン

KC型エンジンは内径73㎜で固定、燃焼室設計を共通化している模様。直噴+ターボ過給としてはK10Cが嚆矢で、K14Cは4気筒化と行程延長で1371㏄の排気量を得ている。

燃料噴射装置

ポンプのプランジャーは吸気カムに設けられたロブを用いて駆動、コモンレール方式から各気筒へ分配され、側方配置のインジェクターから筒内へ燃料を直接噴射する。システムはミクニ製。

高レスポンスを実現するノーマルクローズ制御

近年のターボエンジンはウェイストゲートを開いておき排気効率を
優先、大トルク要求時にはこれを閉めタービンを回転させる。スイ
フトスポーツは過給応答を重視し、それらとは逆の制御とした。

ウェイストゲートバルブを閉め、タービン回転を高く保つことでアクセル操作に対するレスポンスを向上。
ウェイストゲートバルブを開き、タービンブレードに当たる排気流量を調整することによって過給圧をコントロール。

優れた加速性能を発揮する6速MT

ステップ比は1.766/1.348/1.313/1.259/1.156。発進時に出足の良さを重視し、その後はクロス気味にギヤをつなぐ思想。1t 未満の車体に最大トルク23.4㎏mならばさぞや痛快だろう。

スポーティで素早いシフトを実現

3速ギヤは先代のシングルからダブルコーンシンクロとしてシンクロ接触面積を増加。シフト時の同期速度が向上し、素早い操作が可能になった。

スムーズな変速と鋭い加速を追求した6速AT

国内重視ならJC08モードに有利なCVTを選ぶところ、世界戦略パワートレーンを標榜することからステップATを選択。ギヤ比から推測するに欧州勢にも採用の多いアイシンAW製。

ラジエーターをフルサイズ化

小さな車体に高熱量のエンジンを収めることから、冷却性能の向上は必須。大開口部の設定とともに熱交換器の容量を増やし、冷却ファンも追加している。先代比で34%の放熱性能と38%の風量増を実現。

基本性能を高める新プラットフォームHEARTECT

格子接合形状ではなく、屈曲点を極力減らした一体構造設計とし連続性を重視することで軽量化を実現。同時に、衝突時の強大入力においてもスムーズなロードパスを実現している。

マクファーソンストラット式フロントサスペンション

ステアリングはコラムアシストEPSでうしろ引き、タイロッドの直線形状が印象的だ。コイル/スタビとも大幅にバネ定数を高められたのは、ボディがつくり込んであるからできる芸当である。

トーションビーム式リヤサスペンション

小型FF車の常道レイアウトながら、フロントに比べてシャシー部材そのものの高剛性化を図っている。特にトレーリングアームの形状変更による強化とハブの剛結は、高負荷時の安定化に寄与する。

制動力と耐フェード性を高めたフロントブレーキ

熱交換器であるブレーキの性能を高めるためには、容量を増やすのが早道。そこでローターの径および厚みともに寸法を増やし、放熱性能を高めている。同一条件比較で、先代比10%の温度上昇抑制に成功。

ハードな走行に対応する軽量アルミホイール

高速回転体であるホイールは沿面側の重量を軽減したい。また路面入力を受け止められるだけの強度も確保しなければならない。両立させるためにフローフォーミング成形が用いられた。

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