好事家を唸らせるホットハッチという存在スズキ・スイフトスポーツをホンダ・フィットRS、日産マーチニスモ S、アバルト595と徹底比較！「ライバル車比較インプレッション」

2019/07/20
ニューモデル速報

「小柄なボディにパンチのあるエンジンを積んだ今や数少ないFUNなクルマの味わいを探る！」
百万円代で手に入るスポーツカーとして、その登場以来若者の走り好きにも人気のスイフトスポーツが三代目へ進化。希少となった、走りを楽しむためのコンパクトスポーツというキャラクターをよりブラッシュアップした新型モデル。スイフトスポーツと同様に、各メーカーの心意気を感じる貴重なライバルたちと比較することでその進化を明らかにする。

REPORT●佐野弘宗（SANO Hiromune）
PHOTO●神村聖（KAMIMURA Satoshi）／平野陽（HIRANO Akio）

※本稿は2017年9月発売の「新型スイフトスポーツのすべて」に掲載されたものを転載したものです。車両の仕様や道路の状況など、現在とは異なっている場合がありますのでご了承ください。

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日本市場では希少な存在となった〝ホットハッチ〟

　財布が軽い若者がホットハッチでクルマ趣味に入門する……、などという構図は、今や時代錯誤に近い。しかし、スイフトスポーツがエンスーの間でカリスマ足り得ているのは、現代ニッポンでそんな「昭和の常識」が当てはまるクルマとして、これがほぼ唯一の存在だからだろう。

　新型スイフトスポーツの車両本体価格は先代比でわずかに上昇したが、それでも必須オプションの「セーフティパッケージ」を追加しても、ギリギリで200万円を切る。それは標準系スイフトの最高性能版である「RSt」の約20万円高に過ぎない。

　そんな独特の立ち位置こそ、スイフトスポーツの伝統にして最大の魅力だ。「コンパクトハッチ、スポーツ、200万円」という3条件にかろうじて合致するのは、スイフトスポーツ以外にはホンダ・フィットRS（の1.5ℓ車）と日産マーチ・ニスモSの2車だけである。しかし、この2車もまたスイフトスポーツとは立ち位置が微妙に違う。

　まずフィットRSは、今や貴重な6速MTという変速機以外、良くも悪くも機械内容にエンスーな特別要素はほとんどない。1.5ℓエンジンは国内向けフィットでは最もパワフルだが、それ単体は快適グレードの「15XL」と共通で、動力性能も飛び抜けて高いわけでもない。そのうえ、もともとフィットは国産コンパクトカーとしては立派なサイズで、室内空間と多用途性を売りとする。ボディサイズが絶妙に小さくて軽いスイフトと比較すると「機動性」という点でもエンスー指数は低い。「小ささゆえの機動性」や「エンスーな専用チューン」というマニア目線では、フィットRSよりマーチ・ニスモSのほうがスイフトスポーツに近い存在といえる。

　ただ、ニスモSはマーチの量産シリーズとは別立てで、タイから上陸した個体に日本のオーテックジャパンが特別架装した改造車だ。後付けモディファイらしく、快適性を犠牲にしてキリキリと締め上げられたアンバランス感が強い。まあ、そういう「武装感」もまたエンスーにはたまらない魅力だが、スイフトスポーツとはやはり立ち位置は異なり、また標準系モデルとの価格差もスイフトスポーツより明らかに大きい。

　フィットRSもマーチ・ニスモSも、性能や価格設定で（時系列的には先代の）スイフトスポーツを強く意識しているのは明らかだ。それでも、フィットRSの内容はスイフトスポーツほど本格的でなく、ニスモSはスイフトスポーツより台数を絞った限定感が強い。今の日本市場でスイフトスポーツのような本格量産ホットハッチを成立させることは、我々が思う以上に難しいのだ。

スズキ・スイフトスポーツ（6速MT）

ターボエンジンに3ナンバーボディと、大きな変更が与えられながらも「軽さ」と「価格」はキープ。それらの効果で速さと安定性は大きく進化した。2ペダル車もCVTから6速ATとなり、よりスポーティにブラッシュアップされている。

直列4気筒DOHCターボ／1371㏄　
最高出力：140㎰／5500rpm
最大トルク：23.4㎏m／2500-3500rpm　
JC08モード燃費：16.4㎞/ℓ
車両本体価格：183万6000円

〝テンロクNA〟を捨て圧倒的な〝速さ〟を獲得した

　新型スイフトスポーツは伝統の「テンロク」エンジンを捨てて、スズキ最新の1.4ℓ直噴ターボを積む。最大トルクは先代比で実に4割以上も増大しており、純粋なスペックでは、もはやフィットRSやマーチ・ニスモSは敵ではない。「Bセグ平均より小さなボディに、20㎏ｍ以上のターボエンジン」という組み合わせは国産車では類例がなく、輸入車でもアバルトくらいしかない。まあ、アバルト595は国産勢より100万円以上も高額になるので直接競合はしないだろうが、さすがは「小さな高級車」だけに、内外装の質感は高い。エンスーなら価格なりの満足感は得られるだろう。

　新型スイフトスポーツの第一印象は素直に「速い！」である。タイヤのひと転がり目から背中をドーンと蹴られる加速力は、フィットやマーチはもちろん、アバルトに対しても圧倒的。スズキとアバルトの1.4ℓターボエンジン自体の最大トルク差は2.0㎏ｍしかないが、新型スイフトスポーツはアバルトよりなんと140㎏（！）も軽い。さすがにこれだけの重量差があると、パンチ力の違いは体感的にも如実だ。

　考えてみればアバルト595のベース設計はすでに10年選手で、軽量化競争が激化する以前の世代といってもいい。しかも、ベースのフィアット500は「小さな高級車」という企画だから、静粛性や乗り心地のために質量を掛けてもいる。もともと小さいから絶対的に重いというほどではないが、今回の4台でボディサイズが最小ながら、フィットやマーチと比較しても明確に重い。

　新型スイフトスポーツのK 14C型エンジンは、パワフルなだけでなく、ひと足先に搭載されたエスクードのそれより、レスポンスも明らかに上手だ。過給ラグも皆無とは言わないが、最新の過給スポーツエンジンに恥じない程度には小さい。聞けば、ウェイストゲートを「ノーマルクローズ制御」にするなど、きちんとスイフトスポーツ専用のチューニングを施しているあたりは、スズキもさすがマニア心が分かっている。

　新型スイフトスポーツは2ペダル変速機が従来のCVTに代えて6速ATとなったのもトピックである。3速以上のギヤ比はMTより高めの設定だが、本質的にこの車重にはありあまるほどのトルクなので、ATでも痛痒感はまるでない。高回転での炸裂より中低速の図太さが優るエンジンもATとの相性がいい。新型スイフトスポーツは良くも悪くもMTかATかで大いに迷わせる。

　もっとも、この種のクルマにとって絶対的な速さは二の次であり、「いかに日常を刺激的なものにしてくれるか」が最大のキモである。スズキのK 14C型と比較すると、アバルトの非直噴ターボは中低速トルクは薄めで、震動も多い。ただ、4000rpmあたりからハッキリと炸裂するターボ感やヌケの良い快音で、好事家の琴線をより強く刺激してくれるのはアバルトだったりもする。

　また、ホンダや日産の1.5ℓも、その出自や狙いを考えれば悪くない……どころか、それぞれにキラリと長所のある好エンジンだ。

　ホンダの1.5ℓはしょせん実用エンジン（？）でありながらも、リミットの6800rpmに向けて正比例にパワーを積み上げていくドラマがあり、ことさらの迫力はなくとも精緻なサウンドはまさにホンダミュージック。排気量や燃費を考えれば、132㎰／15.8㎏ｍというスペックも十二分に評価できる。

　日産の1.5ℓはひと言でいうと荒々しい。ベースも実用ユニットのHR 15DE型だが、そこに吸排気やECU、圧縮比などを専用化するのみならずハイカムまで仕込んだ古典的なチューンドエンジンである。マーチのかわいい外観からは想像もできないほど野太い排気音はある意味で下品。しかし、高出力NAエンジンらしい噛みつくようなレスポンスに加えて、4000rpmあたりから明確に本領を発揮して、さらに鋭く、そしてカン高い音に変貌する演出は、好事家なら思わずニヤリとしてしまうこと請け合いである。