ディーゼル&プラグインハイブリッドはハイパフォーマンスへの免罪符｜メルセデス･ベンツEクラスPHEV「E350de」試乗記その2

• 2019/12/21

• 塚田 勝弘

  

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日本初となるディーゼルエンジン＋プラグインハイブリッド車（ディーゼルハイブリッドはSクラスの300hがあり、日本でも想像以上に人気があったそうだ）になるメルセデス・ベンツE350deは、「CAFE（企業別平均燃費基準）」などの燃費規制をクリアするには、欠かせない仕様のひとつといえるだろう。近所の買い物などの日常使いは家で充電した電気でまかない、ロングドライブではディーゼルエンジンならではの低燃費とトルクフルな走りを享受できる。果たして、その走りっぷりはどうだろうか。

REPORT●塚田勝弘（TSUKADA Katsuhiro）
PHOTO●平野 陽（HIRANO Akio）

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日本市場で唯一のディーゼルPHEV、メルセデス･ベンツE350deは現代に甦ったW124型500Eである｜Eクラス･ディーゼル プラグインハイブリッド試乗記

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　日本初のディーゼルエンジン・プラグインハイブリッド車（PHV）になる「E 350 de アバンギャルドスポーツ」の車両本体価格は875万円。同じ2.0Lでも直列4気筒ガソリンターボにプラグインハイブリッド車を組み合わせる「E 350 e アバンギャルドスポーツ」は852万円。価格差は23万円と比較的小さくなっている。

　ディーゼルエンジン特有の音・振動はご遠慮したい、というのであれば、ガソリンPHVの方を選べるのはプラグインハイブリッド車に興味のある人なら選択肢に入ってくるだろう。

　なお、2019年10月に受けた改良で、ガソリンPHVの「E 350 e」もモーターのみの航続可能距離を従来の20.1kmから51kmと約2.5倍も延ばしている。なお、2019年12月からデリバリーが開始されたディーゼルPHVの「E 350 de」は最長50km（WLTPの参考値）だそうだ。

　今回試乗したのは、日本初となるディーゼルエンジンPHVの「E 350 de アバンギャルドスポーツ」。2.0L直列4気筒クリーンディーゼルエンジンの「OM654」型の最新ディーゼルターボに9速ATが組み合わされている。ディーゼルエンジンの排ガス浄化対策も念が押されていて、sDPF（DPF with SCR Coating:選択触媒還元法コーティング付粒子状物質除去フィルター）などの最新の排ガス浄化対策が用意されている。

　また、エンジン単体でも143kW（194ps）/3800rpm、400Nm/1600-2800rpmというアウトプットで、スペック的には分厚いトルクを実用域で発揮するようで十分なダッシュ力を備えていそうだ。モーターの最高出力は90kW（122ps）、最大トルクは440Nm。エンジンを含めたトータルのシステム出力は、225kW（306ps）/700Nmと公表されている。

　試乗発着場所が山の中腹という、普段あまりない状況で走り出す。低速域では、ディーゼルエンジン特有のガラガラとした音が若干伝わってくるが、気になる振動になって乗員を揺するようなことはない。音・振動対策はさすがにEクラスまでになると抜かりのない印象だ。たとえば、現行ランドローバーのディーゼルエンジン仕様のように徹底的に音・振動を遮断している感じではないが、これくらいであれば十分に許容できるという人は多いのではないだろうか。

　走りは非常に力強い。執筆時点で認証のタイミングからかまだ車両重量は不明だが、1.8t台後半か1.9tに達するにしても、そんな重いボディを力強く加速させる。アクセルを少し強めに踏み込めば、登坂路でも勾配を感じさせないほど速度を上げていく。「スポーツ」、「スポーツ＋」以上にすると、スポーツカー顔負けのダッシュ力に加えて、ディーゼルエンジンであることを感じさせない高速域のパンチ力を兼ね備えている。

　日本の公道ではその真価をすべて解き放つシーンはないだろうし、少ないアクセル開度でもモアパワーを抱かせるシーンはほとんどなく、「エコ」モードでも街中なら十分なほど。ストップ＆ゴーの多い状況なら「エコ」の方が加速の調整がしやすく、スムーズに走らせやすかったぐらいだ。一方で狭いワインディングでは、フロントノーズの重さを感じさせるシーンもあった。フットワークにはそれなりに重厚感があり、最も得意とするステージは、高速道路を使ったロングツーリングではないだろうか。