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トヨタ・グランエースのメカニズムを徹底解説!要人を満足させるためのメカニズム

  • 2020/04/11
  • ニューモデル速報
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各部が強化された国内最大のマクファーソンストラット式サスペンション

重量級でありながら、フロントサスにはストラット式を採用。ダンパーロッド径を国内向けトヨタ車最大のφ28㎜とし、横剛性を確保する。ロワーアームもコの字断面のモナカ合わせとし、大入力に耐える構造としている。

サス形式の特徴を最大限に活用

リヤサスにはリジッドアクスル式を採用。バネ下質量は多少、大きくなる反面、強固なアクスルケースを持つため耐久性が高く、旋回時に対地キャンバーが変化しないため、安定したスタビリティが得られる。

アンチリフトとリヤサスストローク確保のための施策

側面視上の瞬間中心を高めに取ることで、制動時にリヤの浮き上がりを抑えるアンチリフト特性を付与。キャビンを侵食しないコイルスプリング配置としながら、ホイールトラベルは200㎜と大きく取れている。

操舵力の低減とノーズダイブの抑制

キャスター角は約3度と、FR車としては小さめの設定。据え切り大舵角時の操舵力を低減するのが狙いだ。ロワーアームの揺動軸は前下がりになっており、制動時のノーズダイブを幾何学的に抑えるジオメトリーを形成する。

ブレーキ安定性と操舵性向上

ロワーアームとタイロッドの形成する四角形を平行四辺形に近付け、制動時のトー変化を抑制。スプリットμ路での制動安定性を向上している。内輪切れ角45度の実現のため、ロワーアームNo.2ブッシュは内側に追い込んだ。

フル乗車でも安定性を確保

フル乗車時にサスが沈んでロールセンターが低くなり過ぎないよう、ロワボールジョイント位置を下げて空車時のロールセンターを高めに設定。ホイールインセットの拡大とキングピンオフセットの縮小で制動時の安定性を確保。

直進性と制動性の安定に貢献する

コイルスプリングはロワアームに載せることで、室内へ張り出すのを防止。ダンパーは可能な限り外側に取り付け、バウンス時とロール時で生じる作動効率の差を縮小している。

安定性が高められたリヤサス

4本のリンクは平行に配置。同相ストローク時にブッシュをこじらずに使用し、乗り心地を向上させる。ラテコンは最大限に長くとり、スカッフ変化を抑制。スタビライザーのクランプ幅も広く取り、作用効率を高めている。

ブレーキペダルのタッチとコントロール性を向上

ブレーキペダルの操作軌跡を改善するため、プッシュロッドとの間にリンクを設定。リンク比をチューニングすることで、遊びが素早く取れ、軽いブレーキ時には操作しやすく、踏み込んだ際に安心感の得られる特性をつくり込んだ。

周波数感応式アブソーバー

メインバルブの下に付けられたチャンバー内でピストンを動かし、高周波/小振幅時に減衰力が高まるのを抑制。操安性を左右する1Hz以下の低周波/大振幅域では可動オリフィスが閉じられ、必要な減衰力をメインバルブで発生させる。

油圧パワステのシリンダーも最大級

ステアリングのパワーアシストには、トラディショナルな油圧式を採用。ポンプにはVFC(バリアブルフローコントロール)バルブが内蔵されており、油圧が不要な時には内部循環させて駆動損失の低減を図る。

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