ホンダ・フィットモデューロX “実効空力”によって操縦安定性も乗り心地も大きく変わるのを3種類のフリード比較試乗で体感 間もなく発売!? ホンダ・フィットモデューロX（プロトタイプ）サーキット試乗インプレ…ベース車の穏やかさがウソのように軽快なハンドリング。機能・質感とも高い内装も華やかな彩りに進化

• 2021/03/28

• 遠藤正賢

  

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さて今回、冒頭でお伝えした通り、e:HEVのモデューロXとベース車、さらにはモデューロXからフロンバンパーだけをベース車のものに交換した車両、3タイプのフリードにも試乗。“実効空力”デバイスの有無による走りの違いを比較したので、そのレポートをお届けしたい。

“実効空力”とは、実車での走行テストを通じて導き出した、走行中に発生する車体のリフトを前後ともバランスよく下げられる形状を与えることで、主に中高速域で四輪への垂直荷重を空力によって増大。

グリップ限界を高め、コーナリングパワーも増大させることで、ステアリングレスポンスと外乱に対する収斂性を同時にアップさせる。またロールやピッチングを抑え、限界域での荷重の抜けを起こりにくくすることで、矢のようにまっすぐ走る直進安定性と、よりリニアなハンドリングを実現する、というもの。

●車体の下側中央に速い空気の流れを生んで直進性を高める「エアロスロープ」

●ホイールハウス内の空気の流れを整えて内圧を低減する「エアロボトムフィン」

●ホイールハウスから発生する乱流を抑えて旋回性能を高める「エアロフィン」

の3つが、フロントバンパーに設けられるようになっている。

最初はフリードのベース車でコースイン。そのバランスの良さは2016年9月のデビュー当初から大きく変わらず、2019年10月のマイナーチェンジではさらに洗練されているが、5～8コーナーの狭い道を早い速度で通過しようとすると、ステアリング操作に対する反応の遅れや揺り返しが顕著になるため、ややペースを落とさざるを得なくなる。また9コーナーの段差では、後輪からの強い衝撃が運転席にもハッキリと伝わってきた。

次に、フロントバンパーをベース車のものに交換したモデューロXに試乗すると、ベース車よりもむしろバランスが崩れて運転しにくくなっていた、というのが率直な印象。1コーナー進入時の直進性や操舵時の正確性は悪化し、5～8コーナーではベース車以上のペースダウンと慎重な操作を余儀なくされ、9コーナーの段差を乗り越えた際は一層強い突き上げとともにオーバーステアの予兆を見せた。

だが、完全な状態のフリードモデューロXは、ベース車とフロントバンパー以外モデューロXの車両から感じられた、狭い道での頼りなさは一切ない。ベース車よりも操舵時の正確性が大幅にアップするとともに、ムダな挙動が出ないスッキリとした乗り味になり、5～8コーナーを遥かに速いペースで修正舵をほとんど当てることなく通過できる。9コーナーの段差でも、車体の揺れがすぐに収束するため、オーバーステアの予兆は見られず、安心感は絶大。そして何より、身体に伝わるショックが圧倒的に少ないことに驚かされた。

この後、ホンダアクセスのスタッフが運転するベース車、フロントバンパー以外モデューロXの車両、モデューロXの順に後席で1周ずつ同乗試乗した。

前2車は狭い道や各コーナーで修正舵が多く、車体が左右に揺れるのをハッキリと体感できるうえ、9コーナーの段差では強烈な突き上げとともに車体の跳ねにも見舞われる。恐らく5周も走れば車酔いするのに充分だろう。

だがモデューロXは、修正舵が最小限で済むため旋回中の揺り返しが少なく、また段差通過時の突き上げが上手く減衰されているのを、フロントシートに座り運転している時以上に明確に感じ取れた。これならば長距離長時間のドライブに出掛けても疲れ知らずで過ごせるはずだ。

たかがフロントバンパー、されどフロントバンパー。その形状一つで旋回性能や直進安定性、さらには乗り心地まで大きく変わるという、“実効空力”の文字通り“実”際に“効”く“空力”を、3種類のフリードを通じて体感することができた。