至高のピュアスポーツ・ルネサンストヨタ・スープラをポルシェ718ケイマン、BMW M2、日産フェアレディZと徹底比較！「ライバル車比較インプレッション」

2019/06/24
ニューモデル速報

「スープラとしての独自性を保ちつつ最新トレンドのメカを搭載しトヨタの直6FRピュアスポーツカーが帰ってきた！」長らく途絶えていたトヨタの直列6気筒FRスポーツカーが復活。経済性やエコロジーが優先されるこの時代に、したたかなクルマづくりで復興されたスープラは、どんな魅力が与えられたのか、名門ブランドのスポーツカーとの比較から探る！

REPORT●山田弘樹（YAMADA Hiroki）
PHOTO●平野陽（HIRANO Akio）／宮門秀行（MIYAKADO Hideyuki）

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待望の復活なったスープラを強力なライバルと直接比較

　スープラRZのプロトタイプを袖ヶ浦フォレストレースウェイでテストドライブした時「これは面白いスポーツカーになる！」と直感した。少なくともこれまでの国産スポーツカーとしては類を見ないほど、鋭く刺激的なコーナリングパフォーマンスを秘めていることは間違いないと。

　まだ当時は若干リヤの挙動にナーバスな部分があり、それゆえアクティブディファレンシャルとの連携も不自然な部分があった。しかしコーナーの進入でブレーキを残さずともノーズが入り（直列6気筒ターボを積んでいるにも関わらず、だ！）、クリッピングポイントに向かってアクセルを踏みながら立ち上がっていける特性は、まるで良くできたレーシングカーのようだった。ここまで遠慮なく純粋なレーシングテクニックを要求してくるスポーツカーは、少なくともミドルスポーツの範疇では他に思いつかないと感じた。

　そんなスープラが、この度正式にプロダクトモデルとして発表された。詳細は別項に譲るが今回はこれを、世界に名だたるライバルたちと比べてみようと思う。

トヨタ・スープラ RZ（8速AT）

100万円刻みで設定された新型スープラの3つのグレードは、そのキャラクターもハッキリと差別化。エントリーユーザーから、高度な走りと上質さを求めるハイエンド層までを幅広く受け止め、ピュアスポーツの世界に導いてくれる。

WLTCモード燃費：12.2㎞/ℓ
直列6気筒DOHCターボ／2997㏄　
最高出力：340㎰/5000rpm　
最大トルク：51.0㎏m/1600-4500rpm
車両本体価格：690万円

スポーツカーの盟主と同じ土俵で闘う実力を持つ

　やはり一番最初に比較せねばならないのは、ポルシェ「718ケイマン」だろう。なぜならポルシェのミ級スポーツカーである718ボクスター／ケイマンは、ずばりBMW Z4と、トヨタ・スープラにとって直接の開発ターゲットだったからである。

　ところでスープラの宝と言えるのは、今回BMWとともに開発した新規プラットフォームだ。当初は両社が持つ素材から相応しいものを探し、これをベースに開発を進めるプランが検討されたものの、その性能目標における志の高さからまったく新しく、プラットフォームを起こすことになったのである。

　こうしてトヨタ・スープラ（とBMW Z4）は、全長4380×全幅1865×全高1290〜1295㎜、ホイールベース2470㎜というディメンションを得た。ホイールベース・トレッド比1.55という超回頭性重視のFRスポーツとなって復活したのである。

　対してケイマンは、全長4385×全幅1800×全高1295㎜のボディに、水平対向4気筒ターボをミッドシップするという、スポーツカーとしては極めてサラブレッドな骨格を持っている。つまりスープラは、このディメンションに“寄せてきた”わけだ。

　厳密なことを言えばこの水平対向ユニットはエキマニのスペースが必要となることから、ドライサンプ形式の縦置きＶ型エンジンに比べクランクセンター位置が高くなるが、そんなことが許されるのはフェラーリやマクラーレンといった一部のスーパースポーツだけである。そして直列エンジンを縦置き搭載するよりは、水平対向ユニットの方が重心は低い。先代の6気筒自然吸気ユニットから4気筒ターボ化されたのは主に環境性能を理由としており、過給機の搭載で重量もさほど変わらないようだが、それでも一番の重量物であるエンジンを車体中央に搭載し、トランスミッションを直列に縦置きした功績は、運動性能に直結する。

　だからこそ718ケイマンは、今回試乗したベーシックモデル（300㎰／380Nm）でさえ別格の走りを披露する。リヤハッチを持ちながらもボディの剛性感は高く、乗り味はどっしり低重心。試乗車は2インチ大きなオプションの20インチタイヤを履かせていたが、やはりオプションのアクティブサス（PASM）が、これをものともせずに受け止めていた。

　2.0ℓターボは完全なトルク型で、どこから踏んでも力強く加速する。ただ7400rpmのレッドゾーンまでこれを回しても、あまり高回転にうまみは感じられない。

　その点ではパワーこそ劣るがスープラの直列4気筒の方が、ツインスクロールターボの高回転側ブーストが気持ち良い。そして258㎰の「SZ-R」に至っては、パワー感までもが付いてくる。ほどよいパワーを完成度の高いシャシーで踏み倒す総合力で、スープラ「SZ」「SZ-R」は、718ケイマンにも見劣りしない走りが楽しめると筆者は感じた。

　よって「RZ」の直列6気筒（340㎰）と比べるべきは、2.5ℓの排気量から350㎰を発揮する718ケイマン「S」だろう。こちらもスープラは10㎰ビハインドだが、価格は718ケイマン「S」の862万円に対してスープラが690万円と、断然現実的だ。

　そして肝心な走りにおいてもスープラ「RZ」は、4気筒同様718ケイマン「S」にがっぷり四つである。ハンドリングはミッドシップの718ケイマンがそのハンドリングを鋭くなり過ぎないように安定方向へと振っているのに対し、FRであるスープラの方が、「曲がれ、曲がれ！」とアグレッシブに訴えかけてくる。まるで正反対のキャラクターなのが面白い。トラクション性能は後軸荷重の高さからケイマンに軍配が上がるかと思いきや、アクティブディファレンシャルを有するスープラは、アクセルオンでがっつりと後で路面を蹴り出す。どちらが速いのかは然るべき場所で走らせなければわからない。しかし間違いなくスープラ「ZR」は、718ケイマンと同じ土俵に上がっていると言えるだろう。