マツダCX-30のメカニズムをピンポイント解説！｜SUVレビュー

2019/12/26
ニューモデル速報

「世界一のクルマをつくる」そのためには今までとはまったく違った発想が必要だ。そうした考えから生まれた「SKYACTIV TECHNOLOGY」は車両構造、エンジン、トランスミッション、ボディ、シャシーと、各部に独自思想に基づいた技術が投入され、個々のユニットを統合的に制御することで、「人馬一体」の走行性能を実現する。ここからは、CX-30に投入されたマツダのオリジナリティ溢れるメカニズムを紹介する。

図版解説●安藤眞（ANDO Makoto）／編集部

※本稿は2019年11月発売の「マツダCX-30のすべて」に掲載されたものを転載したものです。

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目次開く: 大き過ぎず小さ過ぎない、絶妙なサイズ感を実現

大型化されたアームレスト

CX-5と同等の余裕あるカップルディスタンス

スタイリッシュなデザインながら頭上空間も確保

歩行姿勢に近いS字の姿勢

振動の伝達経路を的確に制御

楽な姿勢を提供する工夫

自然な関節の角度で快適な着座姿勢を提供

グローバルサイズのベビーカーにも対応

中型スーツケースふたつを余裕を持って搭載可能

荷室トリムの工夫でより使いやすく

筋力の負担を少なく重い荷物の乗せ降ろしができる高さ設定

作動音にも配慮したパワーリフトゲート

軽量・高剛性な安全ボディを構築

新世代マツダ車に採用される環状骨格

各部に施される空力処理

独自発想の「減衰節」で静粛性を向上

高効率で走りと燃費を両立する

実用燃費と環境性能を追求しつつ力強さと静粛性を獲得

ダイレクトな走りを楽しむなら6速MT

ディーゼルを圧倒的に静かにする独自技術

応答性とダイレクト感が魅力の6速ATミッション

世界初の燃焼技術を投入したSKYACTIV-Xエンジン

思いのままの走りを支える新技術

路面状況に合わせて「i-ACTIV AWD」が駆動を最適制御

フロント：マクファーソンストラット式サスペンションリヤ：トーションビーム式サスペンション

新たな乗り味を決定づけるタイヤ開発

振動対策が凝らされたヒンジ構造

入力をピークでなく時間軸で制御する新世代の乗り心地

クルマとつながるマツダコネクティッドサービス

万一の時に心強い緊急通報機能

運転手の状態を見守るドライバーモニタリング

スマートフォンで遠隔操作と確認が可能

カメラとレーダーで高速道路の走行を支援

見えない方向からのクルマをお知らせ

対向＆先行車を眩惑せずに視界を確保

大き過ぎず小さ過ぎない、絶妙なサイズ感を実現

クロスオーバーSUVとして持て余すことのないコンパクトなボディサイズながら、実用性に妥協のない室内及び荷室空間を確保した。また、機動性をアピールする大径タイヤを採用しつつ、立体駐車場を利用できる全高とCX-3と同等の最小回転半径も実現している。

大型化されたアームレスト

CX-3に対して50㎜広い、ゆとりのある前席左右の空間でよりくつろげるよう、肘掛けを兼ねるセンターコンソールを大型化。同様にドアアームレストの幅も15㎜拡大。自然な姿勢で疲労を軽減しつつ、移動を楽しむことができる。

CX-5と同等の余裕あるカップルディスタンス

乗員の左右方向の距離をCX-5同等の740㎜に設定する一方、前後方向は、CX-3に対して26㎜拡大。身長180㎝級が前後に座っても窮屈にならない。平均的日本人4名には十分広いスペースだ。

スタイリッシュなデザインながら頭上空間も確保

後席空間はルーフ後方を高くしたデザインと内装寸法の切り詰めにより、頭上空間を確保。加えて、地上高を確保しながらもフロア高を低くすることで、CX-3に対し頭上空間は40㎜拡大された。

歩行姿勢に近いS字の姿勢

後席も前席同様、「人間の持つバランス保持能力を最大限に引き出す」コンセプトを採用。着座した際に、歩行姿勢に近い脊椎のS字が確保できるよう、しっかりしたランバーサポートが配置されている。

振動の伝達経路を的確に制御

サスペンションからの入力が乗員に伝わる際、遅れが生じたり方向が変わったりすると、不快感が増す。そこで、各部の剛性向上やガタを最小限にする設計を実施。マツダ3に対しては、写真中央の銀色に見えているブラケットを専用設計して着座高を調整している。

楽な姿勢を提供する工夫

コンパクトボディであるが故、後席は「広い！」と驚くレベルではないが、前席下に足がすっぽり入るため、膝を伸ばし気味にした楽な姿勢が取れる。フロア面は前上がりになっており、足首が不自然に伸ばされることもない。

自然な関節の角度で快適な着座姿勢を提供

後席の着座姿勢は、下肢の角関節がいずれも90度以上になるよう設計。90度を下回ると、「体育座り」的になったり、座骨に荷重が集中して尻が痛くなったりしがちだが、CX-30ならば、そうした心配は不要だ。

グローバルサイズのベビーカーにも対応

ライフスタイルにこだわるヤングファミリーを中心に、人気が出始めているグローバルサイズのベビーカー。国内製のものより大型なグローバルサイズの海外メーカー製ベビーカーも余裕を持って搭載できるように考えられている。

中型スーツケースふたつを余裕を持って搭載可能

一週間程度の荷物を収納できるサムソナイトの67ℓサイズの中型スーツケースふたつが余裕を持って搭載可能。また中型と大型の中間、ジャスト型と呼ばれるサイズのものであれば、平置きで搭載できる場合もある。

荷室トリムの工夫でより使いやすく

荷物を満載してもリフトゲートのトリムが荷物の角に当たって閉まらないことがないよう、デザイン部門と設計部門の協力により、搭載した荷物と干渉しにくいトリム形状が採用された。

筋力の負担を少なく重い荷物の乗せ降ろしができる高さ設定

バックドア開口部の高さは、CX-3やCX-5より低い731㎜に設定。身長174㎝の人が箱入りのペットボトル飲料を楽に積み下ろしできる高さが740㎜なので、成人男性の平均身長が172㎝の日本人ならドンピシャの寸法。

作動音にも配慮したパワーリフトゲート

ワンタッチでリヤゲートの開閉ができるパワーリフトゲートを「20S」を除く全車に採用。開閉用のダンパーのギヤとケースを従来の金属製から樹脂製に変更することで、高周波で不快な作動音も低減されている。

軽量・高剛性な安全ボディを構築

1310MPa級を含む980MP以上の超高張力鋼板を約30％採用し、軽量で高強度なボディを実現している。また、フロントやサイド等の各部には、しっかりと衝撃を受け止め、効率的にエネルギーを吸収する構造を採用。

新世代マツダ車に採用される環状骨格

新旧骨格構造の比較。図はMAZDA3のものだが、CX-30も基本は同じだ。違いは丸で囲んだ部分で、旧構造（アクセラ）では途切れていた部分を、新構造（MAZDA3）では隣接する骨格に接続。骨格同士が支え合い、より高い剛性を確保する。

各部に施される空力処理

ボディ各部には空力処理が施されている。フロントバンパー下部にはスパッツが装着されるほか、空気の取り入れ口があり、ホイールハウス内側の開口と貫通。レーシングカーに見られる乱流抑制と同じ手法だ。ボディ下面もほぼフラットな状態に仕上げられている。

独自発想の「減衰節」で静粛性を向上

金属で出来たボディは、振動して音を伝達しやすい。補強して剛性を高めただけでは、固有振動数を高めることはできても、振動のエネルギーそのものを減らすことはできない。そこで、骨格を補強するために入れている隔壁の未溶接面に、従来のものより減衰性の高い接着剤を塗布し、その内部損失を利用して振動エネルギーを熱エネルギーに変える「減衰節」を考案。静粛性を高めると同時に、工程上、スポット溶接できなかった部分を接着することで、剛性も向上させている。パネルを接合するフランジ面にも高減衰性接着剤を塗布し同様の効果を得ている。