コンパクトSUV覇権の行方：日産・キックス／ホンダ・ヴェゼル／トヨタC-HR／マツダCX-30 個性派揃い！

2020/08/16
ニューモデル速報

ホンダ・ヴェゼルとトヨタC-HRという二大巨頭がシェアをリードするコンパクトSUV市場において、オリジナリティ溢れるボディデザインで長期にわたって販売されたジュークの跡を受け投入された日産キックスは、e-POWERという日産独自の魅力で勝負に挑む！

REPORT●石井昌道（ISHII Masamichi）
PHOTO●平野陽（HIRANO Akio）神村聖（KAMIMURA Satoshi）
※本稿は2020年7月発売の「日産キックスのすべて」に掲載されたものを転載したものです。

すべての写真を
見る

ジュークの後継車として国内に投入されたキックス

　2010年デビューの日産ジュークがブレイクして以来、コンパクトSUV市場は拡大の一途をたどっている。13年にホンダ・ヴェゼル、15年にマツダCX-3、16年にトヨタC-HRが発売され、車種バリエーションも大幅に増えた。このクラスのパイオニアともいえる日産は、ジュークの実質的な後継車としてキックスの日本導入に踏み切った。

　キックスは16年にブラジルで発売され、メキシコ、中東、中国などで人気となっているモデルであり、なぜいまさら日本に？という疑問もわくが、日本での使用環境などを考慮し、ちょっと大きくなった二代目ジューク（欧州で19年に発売）よりも適切だと判断、日本専用に大規模新規開発を行なったのだという。デザインを一新するとともに、日本における日産車の伝家の宝刀ともいえるe-POWERとプロパイロットを採用。その内容を知るにつれ、なるほどこれは正解だろうと納得していった。実車を目の当たりにすればその思いが強くなる。ジュークは、そのデザインコンシャスなスタイルで爆発的な人気となったが、徐々にそれは落ちていった。C-HRも似たような傾向にある。アクの強いデザインは好き嫌いが分かれるので売れ方が一発屋的になるのだろう。それに対してキックスはSUVらしい逞しさと都会的な洗練性が融合したスタイルで、誰もが素直にカッコイイとうなずける。飽きが来なさそうで息の長い人気を得そうだ。コンパクトSUV市場をさらに拡大する予感がある。

そんなキックスのライバルとして連れてきたのはC-HRとヴェゼルのハイブリッド、そしてマツダCX-30のディーゼル。いずれも評価が高く、光る個性も持ったモデルたちだ。

NISSAN KICKS X ツートーンインテリアエディション

海外マーケットで先行発売されたキックスを、日本市場においてはジュークの後継車として投入。しかも、ただ導入するのではなく、パワートレーンをe-POWERとしてブラッシュアップし、完成度を高めた上での投入とされた。そのe-POWER自体もスペックアップを果たしている。

直列3気筒DOHC／1198㏄　
最高出力：82㎰/6000rpm［モーター：129㎰］
最大トルク：10.5㎏m/3600-5200rpm［モーター：26.5㎏m］　
WLTCモード燃費：21.6㎞/ℓ
車両本体価格：286万9900円

モーター駆動のe-POWERの良さをさらに磨き上げた。

　ノートでお馴染みのe-POWERは、ユニットこそ同一なもののモーターの出力を80kwから95kwへと増強。また、ノートに比べるとエンジンの使用回転数をあえて高めにすることで始動頻度を減らし、静粛性を高めているという。確かに、街なかを想定した走行ではエンジンが一度停止するとなかなか掛からずに長めのEV走行が可能だった。e-POWERに乗ると電気モーター駆動の素晴らしさを堪能できるが、BEV（電気自動車）と違うのがエンジンが掛かり、わずかながらも静けさが損なわれるのが少々惜しい。キックスはe-POWERの制御でそれを抑えようとしているのだ。

　さらに、キックスの試乗で印象的だったのがエンジンの音自体がノートに比べてずいぶんと小さくなっていることだった。直列3気筒の音質としては同じなのだが、エンジンが遠くにあるような感覚で気になりづらくなっている。少なくとも街なかや郊外路を普通に走っているぐらいならばエンジンが始動しても気にならないレベルだろう。アクセルをいっぱいに踏み込んでエンジン回転数が高まってくればそれなりに騒々しくなるが、電気モーターが強力なのでそこまでパワーを求めることは少ないはずだ。

また、電気モーターはエンジン車に比べて圧倒的にレスポンスがいいのも魅力で、少ない右足の操作でも余裕たっぷりで思い通りに走れる。いわゆるドライバビリティはエンジン車ではあり得ないほど優秀だ。

　アクセルを全開にした時の速さもかなりのもの。0-100㎞加速の公式記録は不明だが、手元で測ってみると8秒前後といったところ。一般的に実用車では10秒を切れば十分な速さだといえる。ちなみにマツダ・ロードスターやトヨタ86といったライトなスポーツカーと同等だ。日常的な走行で最も加速力を必要とするのはETCゲートで20㎞/h程度まで落として再び高速道路本線に入っていく時などだが、アクセルを半分も踏めば余裕で流れに乗っていける。

　エンジン音が静かなのに加えて、ロードノイズもかなり抑えられていた。自動車のノイズは、エンジンなどのパワートレーン系、タイヤと路面の接触で起きるロードノイズ及びタイヤのパターンノイズ、風切り音に大別できるが、前述のふたつが静かなので、相対的に風切り音がやや目立つ。それでもトータルとして、このクラスでは静粛性が高いと言えるだろう。

　シャシーにも日本仕様独自の手が入っていて、乗り心地は概ね良好。凹凸が連続する場面ではそれなりに上下動はするのだが、鋭い突き上げがなく、動きがゆったりとしているので不快に感じないのだ。

　コーナーではスポーツカー的にサスペンションの硬さでロールを抑えつけてはおらず、素直な乗り味。だからといってワインディングロードで運転を楽しめないかといえばそうでもない。不安になるほどロールするわけではないのに加え、シャシー制御がかなり効果を発揮しているのだ。タイヤの限界を超えてアンダーステアやオーバーステアが出そうになるとブレーキ制御でそれらを抑制するのだが、攻めてみると効きが実感できて楽しい。例えばコーナー立ち上がりでアクセルを踏み込んでいってもパワーアンダーステアに陥りにくく、逆に旋回力が増したりもするのだ。