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MotorFan.jp メカニズム詳密解説シリーズVol.13『TOYOTA PRIUS』 トヨタ・プリウスのメカニズムを徹底解説!

  • 2018/09/02
  • ニューモデル速報
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2ZR-FXE型1.8ℓ直列4気筒エンジン

シリンダーヘッドを刷新して燃焼室内に発生するタンブル流(縦渦)を強化するポート形状を採用し、燃焼速度を高める改良を行なっている。燃焼が安定したことから、EGR率を最大25%まで増大。部分負荷時の吸入気体量を増やすことで、絞り損失の低減を図った。それら以外にも、細かいフリクション低減対策を実施し、最大熱効率を40%まで向上させている。

ハイブリッドトランスアクスル

モーターのリダクションギヤを、遊星歯車から並行軸ハス歯歯車に変更。噛み合い要素が減ったことや、ファイナルドライブギヤで掻き上げた潤滑油をケース内側のポケットに滞留させて攪拌抵抗を抑えるなどの対策によって、機械抵抗損失を約20%低減している。モーターは巻線の断面や巻き方を改良し、コンパクト化を実施。軸方向の寸法を47㎜短縮し、搭載性の向上を図った。

ふたつのタイプの駆動用電池

バッテリーはニッケル水素電池に加え、リチウムイオン電池も採用する。充放電性能はほぼ同じになるように設計されており、動力性能や燃費に違いはないとのこと。リチウムイオン電池のほうが約15.8㎏軽いため、「E」と装備が充実して重くなる「A」グレード以上のFF車に搭載。重量差を縮小することで、サスチューンを共通化できるというのもメリットのひとつだ。

燃費を犠牲にしない電気式の四輪駆動

プリウス初の4WDシステムは、後輪駆動に誘導モーターを採用。FF走行時の引きずり抵抗低減を図った。通常の永久磁石式モーターは、電気を流せば回転し、強制回転を加えれば発電する性質があるが、4WDのリヤモーターにこれを使うと、FF走行時には、発電し続けることになってしまう。永久磁石を使わない誘導モーターなら、この損失が発生しないのだ。

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