【難波治のカーデザイナー的視点：連載コラム 1回目】良いデザインからはデザイナーの声が聞こえてくる

2019/06/27
MotorFan編集部

すべての写真を
見る

　実はこの時代のカーデザインはヘッドランプから水平に後方へ綺麗に流れているものが多い。そしてその軸線より上方のボディは後ろにいくほど緩やかに下がっていく。僕はこれをボートに見立てている。イタリアにはとてもエレガントなボートメーカーがあるのだが、この時代の素敵な車はボートのようなボディ構成をしている。水と空気の差こそあれ流体をいなしながら前進する乗り物として共通の意識がどこかにあったのかもしれないし、船体は理にかなっていて綺麗だ。

　読者の皆さんもそうやってこの車を見ていただくとだんだんボートに見えてきませんか？　Aピラーの付け根の位置と立ち方もまさにボートのフロントウインドスクリーンそのもの。サイドのキャラクターラインから上はデッキに見えてきましたよね。

　船体は波を切るために舳先は尖っていて、次第に膨らんでお腹を過ぎると少しだけすぼまる。この時代は自動車のボディもそんな構成だった。フロントバンパーの下はほとんど肉が無く、乗員の乗る部分はお腹が膨らんできちんと内容積を稼いで後部へ自然な形で抜ける。その綺麗にすぼまったボディに4つのタイヤを組み込んでいる。トレッドがそんなに広いわけでもないし、フェンダーとタイヤの隙間がピッチリと詰まっているわけでもないのだが、タイヤにボディが不安なく載っている。またプランカーブも同様にフロントからリヤに向けてAピラー付け根位置とフロントドアをピークにスムーズに流れている。前方と後方にボディが綺麗にすぼまっているので4つのタイヤが踏ん張って見えるのである。前輪の前方と後輪の後方のボディのすぼまり方がキモなのである。

　船は船体が直接水と接することから船体は流体力学に則っているし、スクリューが後方についていて推進力を得ているので水上を前進すると舳先が上がる。そういう状態で走るのでキャビンは可能な限り前方に移動している。モノの形には理屈があるのだ。空気という粘っこい流体の中を走る車のボディの構成も故にほぼ船に似ているのだが、ただ車は4つのタイヤで駆動力を地面に伝えて走る乗り物なので実はタイヤの見え方（見せ方）がとても大事なのだ。

　もうひとつ。立体上のカーブというのは3次元で存在している。これを図面に落とすと1本のキャラクターラインは側面図上の2次元カーブと平面図上の2次元カーブに分解できる。それを合成すると元の3次元カーブが出来上がる。ということはそのそれぞれのカーブに親和性がないと綺麗な3次元カーブにはならない。同じタイミングで膨らみ、同じタイミングですぼまる、というような基本的な構成が出来ていないとカーブは綺麗にはならないのだ。

　偶然か、計算して計画したかは別にして、車の綺麗さはそういうところにある。天才的なカーデザイナーは生まれながらにしてそういう立体感性を持っているように思う時があるのだが、天才でなくとも才能あるデザイナーは常に意識をしている。

　そうやってもう一度コンテッサクーペを見てみると、なんと秀逸なことか。独自のパッケージを最大限に活かして、それまでのRRレイアウトの車とは比べものにならないほど進化していてスマートで新しいプロポーション。シンプルで全体の造形を壊さないモチーフ。不必要な要素は何も入っていない。AピラーもCピラーも立ち方がいい。キャビン周りのサッシュも細く、仕上げも実に綺麗だ。何よりエレガントで美しい。この「エレガントで美しい」という部分はデザイナー個人のパーソナリティからきていることが多い。最終的にはデザイナー個人の固有の感性が出てくるのである。デザインというのはそういうことなのだと思う。

　この日野コンテッサ1300シリーズが発表される前年のトリノショーでカロッツェリアミケロッティが発表したコンテッサ900スプリントという車があるのだが、この車は僕のいう“ボート理論”の最大の綺麗さを持つ。こんな綺麗な車があるだろうか。これは当時の東京モーターショーにも展示されたのだがもしも僕の周囲の大人達が車好きで僕を、モーターショーへ連れていってくれていたら、僕はコンテッサクーペよりも前にこの900スプリントの美しさに心を奪われていたに違いないと思うのだ。（900スプリントは当初は量産を目指していたらしいが結局はワンオフのショーモデルで終わった）

　2台の車をデザインしたカロッツェリアミケロッティとは、僕がデザイナーとして歩み始めた後にいろいろな形で深く関わることになったのだが、それも何かの運命だったのかもしれない。そのことについてはまた機会があれば書いてみたい。

　さてさて、いかがだっただろうか。現代の車では空力要件やその他様々な要件が加わって実は少しばかり事情が変わっているのだが、車の造形の考え方の基本は変わってはいない。読者の皆さんもこの本を閉じて街を走る車を見てみるとこれまでとは違う見方が出来るのではないだろうか。ボディとタイヤの絶妙な関係性を持った車のスタイリングの本質的な部分を興味を持って見ていただくと、車の楽しみ方も増えると言うものです。

　良いデザインからは何よりもデザイナーの声が聞こえてくるのである。

日野コンテッサ1300S（1965年）

全長×全幅×全高：4150×1530×1340mm
ホイールベース：2280mm
トレッド：F1235mm／R1225mm
タイヤ：5.60-13-4PR
車重：945kg
エンジン：GR100型直列4気筒OHV
総排気量：1251cc
最高出力：65ps/5500rpm
最大トルク：10.0kgm/3800rpm

難波治（なんば・おさむ）
1956年生まれ。筑波大学芸術学群生産デザイン専攻卒業後、鈴木自動車工業（現スズキ）入社。カロッツェリアミケッロッティでランニングプロト車の研究、SEAT中央技術センターでVW世界戦略車としての小型車開発の手法研究プロジェクトにスズキ代表デザイナーとして参画。94年には個人事務所を設立して、国内外の自動車メーカーとのデザイン開発研究＆コンサルタント業務を開始。08年に富士重工業のデザイン部長に就任。13年同CED（Chief Excutive Designer）就任。15年10月からは首都大学東京トランスポーテーションデザイン准教授。