モーターファン1965年3月「モーターファン・ロードテスト」再録[ポルシェ911 1965年「901型」最初期ソレックス仕様] 福野礼一郎のクルマ論評４　モーターファンロードテスト現代の視点 ポルシェ911

• 2019/10/01
• Motor Fan illustrated編集部

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イージィ・ドライブが大きな狙い

おごっているキャブレータ

ℓ当たり65馬力の高性能エンジン

ものすごいダッシュ力

全輪ディスク・ブレーキ

各部の操作力はツーリングなみ

理想的なステアリング特性

スポーツカーのハンドル操作

ゆったりしている室内

クラッチペダルの位置について

ノン・スリップ・デフの効果

振動・騒音試験結果

寸法関係測定結果

動力性能試験結果

操縦性安定性関係テスト結果

重量、アライメント、ブレーキ試験結果

福野礼一郎のクルマ論評４を読み解くためのページ[ポルシェ911 1965年「901型」最初期ソレックス仕様）]

動力性能試験結果

試験日時：昭和39年12月18日　( 午前10：00～ 11：30)
試験場所：機械試験所東村山テストコース
天　　候：晴　風なし
使用燃料：プレミアム
積算距離計：774km
車両重量：1036kg
積載重量：207.5kg
試験時重量：1243.5kg

（測定：東京工大近藤研究室 データ整理及び解析：井口信行）

1.　まえがき
　ポルシェ911は、経済性をそなえたスポーツカーとして、フランクフルトショーで話題を呼んだ車である。基本的には、ポルシェ356をベースとしているが、加速性能のアップ、操縦安定性、それに乗心地踏の優れた点で高級スポーツカーといえよう。
　エンジンは、後置、空冷の水平対向6気筒、3気筒ずつのシリンダーヘッドに1本のオーバーヘッドカムを用いダブル・ローラー・チェンで駆動。シリンダーに鋳鉄を用いているほかは、ほとんど軽合金を使用している。
　排気量1991ccで 130ps/6200rpm(DIN)、最大トルク16.5kgm/4600rpm、出力重量比は、77kg/ps(DIN)。最高速は210km/hと報告されている。

2.　スピードメーター検定
　Vr＝0.90Vｍ−1.5
　　Vr：実車速　
　　Vm：スピードメーター読み

3.　加速性能
　試験結果を第1〜2表、第1〜2図に示す。0-400ｍに17.1sec、0-100km/hに10.4secと良い値を示している。

操縦性安定性関係テスト結果

1.　実用最小回転半径
　前々回のコンテッサ1300のテストから測定し始めたデータである。最小回転において試乗車がスウィーブする最外側及び最内側の半径を第1図に示す。

2.　アンダーステア、オーバーステア及び保舵力
　試験結果を第2図～第4図に示す。この結果で最も注目すべき点は、横向加速度0.7g（後出第5図により求心加速度に直すと0.63g）に達するまで弱いアンダーステアを持続していることである。アンダーステアの度合を見るには第4図のR/R。～V²線図によるのが合理的で、それによればR/R。はV² ＝124(m/s)2まで増加を示している。
　保舵力は、横向加速度0.5gにおいて4kg強であって適度と思われ、かつ保舵力が横向加速度0.6gあたりまで増勢を持続していることも好ましいことである。
　かくて、本車のアンダーステア特性は著者（近藤）の持っているヴィジョンと一致している。本車がリヤエンジン車であることも考えると、サスペンションの設計(前はマクファーソン型、後はトレーリングアーム型)やタイヤの選択（ラジアルタイヤのダンロップ165HR15SPを使用、気圧は前22、後26lb/in²）などに行届いた研究と配慮がなされたものと推察される。

3.　旋回中のロール角
　第5図の手続きを経て、第6図の結果を得た。ロール率は3.2°でこれも期待の通りである。

4.　据切り操舵力
　第7図の通りで、ハンドル角で360°を切るには14kgを要している。この種の車では据切り操舵力は多く考える必要は無いであろう。

5.　低速時操舵力試験（8字形コース走行試験）
　最小曲率半径6mのレムニスケート曲線上を前バンパー中点が走るように試験した。結果は第8図、操舵力を見易く整理したものは第9図の通りで、曲線に入るときの操舵力は求心加速度0.25gにおいて4kg程度であり、予想外に大変軽い。

6.　高速時操舵力試験（スラローム走行試験）
　結果は第10図の通りで、最大横向加速度0.25gの対応値は約3kgであり、これも望ましい値になっている。

7.　発進加速試験
　自記加速度計記録を第11図に示す。ローを約5S、セコンドを約5S、サードを約6S使って400ｍに達している。

8.　手放し方向安定試験
　第12図の如く計器速度130km/hまで試験し得た。自記加速度計記録に、手放し直後、ラック・ピニオン式操向系統車の共通の特色がはっきり現われている。130km/hにおいても収束は良好である。
　筆者が気になったことは、直線走行で、ハンドルをスポーツカー式或いはレーサー式に押え気味に保持しないと、車が横に少しふらつくことである(座談会参照)。

9.　高速度（80km/h）からの制動試験
　踏力を15kg、20kg、25kgに一定に保って制動し、残跡装置及び自記加速度計を用いてその運動を測定した。また、踏力25kgの制動を12回繰返し、13回目に計測してフェードの様子を調べた。結果は第13図、第14図の通りで、本車が全輪ディスクブレーキを採用している特徴がよく現れているのは注目すべきであろう。すなわち減速度曲線にはドラムブレーキで普通にあらわれるピークが見られないし（ディスク・ライニング間の摩擦係数
が過度及びすべり速度の影響を受けない）、またフェードらしきものが全然認められずむしろ13回目の制動の方が好成績を示している。