ホンダ・インサイト（初代）1999-2006 燃費競争の幕開け【週刊モーターファン・アーカイブ】

• 2020/12/24

• MotorFan編集部

  

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現在のホンダ・ハイブリッドのIMAのすべてはここから始まった。燃費も環境も走りも全部大事にする、ホンダらしい提案が凝縮された世界初のMTも選べるハイブリッド・スポーツカー。

週刊モーターファン・アーカイブでは、これまでのモーターファンの懐かしい秘蔵データから毎週1台ずつ紹介していく。

レポート＝佐藤幹郎（90年代国産車のすべて より　2011年刊）

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CVCCなど環境技術で成長を遂げたホンダの、初のハイブリッドカーであるインサイト。NSX譲りのアルミフレーム、初代CR-X同様の樹脂製フェンダー、レーシングカーさながらのリヤホイールスカ—卜と空力技術など、20世紀のホンダの技術が満載だ。発売は1999年で、世界で2番目のハイブリッドカーだったもののCVTに加えてMTも設定されており、21世紀でもMTが楽しめる可能性を示した。

そんなインサイトだが、番頭は3人いる。1人は71年入社の藤村章で、CVCCエンジンの開発も手がけておりインサイトではIMAを担当。そして2人目は斎藤政昭でアルミボディ等を手がけたボディのスペシャリスト。そしてホンダ初のターボやV6、VTECや直5の先行開発を担い、インサイトでも開発LPL（ラ—ジ・プロジェクト・リーダー）を努めた福尾幸一である。

当時のホンダはオデッセイを始めとする「ムーバー」シリーズでかつてない勢いを保っており、経営状況は良好だった。S-MXこそ外したものの、スペシャリスト3人を投入してまで燃費最優先の開発をする切迫した状況にあったのだろうか？　これについて開発の経緯を指示したのはF1でも監督を務めた川本信彦本田技研工業社長（当時）と福尾は語る。「川さんはそういうところがある。たがが弛んだところを見計らって時折、商売に合わないことを打ち出す。技術挑戦精神のたがの弛みを感知能カですごい活を入れるのです」

実はこの時代、ヨ—ロッパでは3リッターカー(100km走る際の燃料消費を3ℓに抑える目標）、北米でも官民一体の燃料向上研究が始まっていた。それを見越しての開発ス夕—卜だったわけだ。そしてインサイトはすでに2人乗りで、デザイン骨格もスタートしていた中、トヨタ・プリウスが登場する。福尾は「2人乗りだからは言い訳にならない。もっと燃費を上げろ！」　川本の突き上げにより、開発陣のより厳しい切磋琢磨が始まった。

燃費ダントツの目標は立てた。福尾は「その目標を分解していくと、できるものではなく、当時の常識としては20km/ℓ出れば立派、30km/ℓは画期的で高すぎる数値でした。モ—夕—アシストの研究はやっていたものの、アメリカやヨーロッパで売ることを考えると空力も絶対ベストでなければならないし、重量も慣性重量カテゴリーに収めねばならない。そこでアルミボディを主とする軽量化を推し進めました」

ボディの軽量化は燃費に大きな影響を与える。
「何をやっても良いというので直噴もテストしました。ですが排気対策をきちんとやり欧米での使用条件での燃費を考えると、直噴はつらい。直噴では全負荷域では圧縮行程噴射では燃えず、吸気行程噴射にせざるを得ない。とすると、希薄燃焼・ポート噴射に比べて燃費が良くないのです。直噴は日本の10・15モードではよく使えますが、アメリカやヨ—ロッパではおいしい部分が小さい。このクルマはワールド・ス—パ—低燃費ですから120や140km/ℓの燃費も重要です」

加えてデザイナーにも数値目標を課した。従来燃費と言うと、エンジン屋ががんばる分野だった。だが福尾は「Cd値0.25が出るまでは風洞から出てくるなーと本当にデザイナーを閉じこめました」と語る。

現在も使われているIMAの開発も相当の苦労があった。バッテリーは非常に重たいうえ、バッテリーだけでは走行距離は短い。そこで発電機を積んで、ゼロ排気を要求される市街地はモータ—だけで走り、電池が少なくなったらエンジンで充電するという考えだ。エンジンを定格で回すと効率が良いという理屈だが、やってみると全然ダメだったという。
「やってみるとそんなうまい話はない。結局バッテリーはそれほど小型化できないし、30kwの定格で走れば良いといいますが、自動車の使い方は千差万別で、100ps欲しいときもあります。一体化したモータ—/ジェネレータ—で加速時にエンジンをアシストし、減速時に電気エネルギーを回生するーMAに到達したのは、発売の3年くらい前でした」

発売時世界ナンバー1の燃費を誇るインサイトだが、市街地を主にするとか穏やかな走りを得意にするなどの限定条件は一切ない。ちなみにョーロッパ仕様はギヤ比が異なり、サ—ドギャ5800rpmで最高速180km/hに到達。しかもこの高速走行でもバッテリ—は持ち出しではなく、下り坂等で180km/hを超ると、モーター／ジェネレーターが回生して速度を抑える。もちろん180km/hに対応したシャシーやブレ—キ性能も持ち合わせている。

軽くて空力に優れるというスポーッカーの技術で当時最高の35.0km/ℓ(MT)という燃費に優れたクルマを作る。インサイトはホンダらしいハイブリッドカ—であり、エコであっても走りを犠牲にしないというホンダらしさの塊でもあるのだ。

SPECIFICATIONS：インサイト FWD(AT)

【寸法・重量・性能】
全長×全幅×全高：3940×1695×1355mm
ホイールベース：2400mm
トレッドF/R：1435/1325mm
車両重量：850kg
10モード燃費：32.0km/ℓ
【エンジン／モーター】
型式：ECA／MF2
種類：直列3気筒SOHC／交流同期型
総排気量：995cc
圧縮比：10.8
最高出力：70ps/5700rpm／9.2kW/2000
最大トルク：9.4kgm/ 4800-pm／5.0kgm/1000
燃料噴射装置：PGM-FI
燃料タンク容量：40ℓ
【走行伝達装置】
駆動：後輪
サスペンション前：ストラット
サスペンション後：トーションビーム式
ブレーキ前：ベンチレーテッドディスク
ブレーキ後：リーディングディスク
タイヤ・サイズ：165/65R14