新型ルノー・ルーテシア 一見キープコンセプトだがすべてが一新！ 走りも燃費も質感もBセグを超えてCセグの競合と戦える実力がある

• 2020/11/23

• 世良耕太

  

ブックマークする

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
  すべての写真を
  見る
  

ルーテシアIVは先進運転支援システム（ADAS）系も進化した

ルーテシアIVは先進運転支援システム（ADAS）系の装備が貧弱だったが、VではCMF-Bプラットフォームの採用を機に一気に後れを取り戻している。自動的に加減速を行なって先行車との距離を保つアダプティブクルーズコントロール（ストップ＆ゴー機能付き）は全車標準。最上級グレードのインテンス・テックパックは、アダプティブクルーズコントロールとともに作動するレーンセンタリングアシスト（車線中央維持支援）を標準で装備する。前者は単眼カメラとレーダーで、後者は単眼カメラで機能を成立させている。また、インテンス・テックパックは360°カメラを標準装備するが、これはアライアンス（すなわち日産）の技術を活用したものだ。

インテリアの質感、使い勝手は？

インテリアはデザインを一新した。ルーテシアIVとVを見比べてみると、IVはセンターコンソールやダッシュボード、ドアトリムに、複数のパーツを組み合わせたことによる凹凸が多く、煩雑だったことに気づく。Vのインテリアがすっきりしていることの裏返しでそう感じるのだろう。VはIVに比べて小さなエアバッグを採用したことにより、センターパッドがだいぶ小さくなった。そのおかげでスポークの左右にスペースができ、ADAS系やハンズフリー通話、7インチ・デジタルインストルメントパネルの画面を切り換えるボタンを配置している。ただし、オーディオ系のボタンを配置する余裕はなかったとみえ、これらの操作スイッチはステアリングの右裏のレバーに配置してある。

ルーテシアIVのインテリア

ルーテシアⅤのインテリア

エクステリアと同様、インテリアもIVに比べて一段と上質になっており、液晶メーターのグラフィックがモダンな印象を与えるのにひと役買っている。ゼンを除くグレードに装備するマルチセンスと連動して、グラフィックを切り替えることが可能だ。センターコンソールの7インチタッチスクリーンでは運転モードのセレクトやアンビエントライト（8色）の切り替えが可能。「マイセンス」モードでは電動パワーステアリングの設定を3段階に切り替えられる。

電動パーキングブレーキ（オートホールド機能付き）の採用も、IVからVにかけての変化点だ（つまり、VWポロと違ってハンドレバーではない）。シフトセレクターは左右方向に倒してマニュアルモードに切り換えるような構造になっておらず、任意の段に変速したい場合はステアリング裏のパドルを操作する仕組みだ。

運転席はIVと同様に、運転に対して能動的に向かい合える環境が整っていると感じた。座面を10mm延長したシートは革張りのせいか体全体を包み込むような（ある意味ステレオタイプな）フランス車らしさは希薄だが、サイズ的にもホールド性の面でも不足は感じない。運転席はレバーの位置に不便を感じないが、助手席のリクライニングレバーは調整しづらい。なぜなら、シートベルトのアンカーがボディではなくシート側についているためで、シートベルトとレバーが干渉して手を入れづらいのだ。

ホイールベースはヨーロッパBセグメントの競合比で最も長い（2585mm）が、後席の居住性はちと厳しい。身長184cmの筆者が運転席でドラポジをとった状態で後席に移動した場合、VWポロはひざ前にスペースが残る。プジョー208はスペース面の余裕はないが窮屈さは感じない。ルーテシアは膝前に関してのみやや窮屈だ。股を開いてシートバックを逃げたくなる。