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爆売れダイハツ新型ロッキーのルーツを四駆専門誌編集長が試乗!! 【ダイハツ新型ロッキー(とトヨタ・ライズ)爆売れ記念特別企画】ダイハツ初代ロッキーは、本格四駆だったのか? (後編)

  • 2020/12/19
  • MotorFanアーカイブ編集部
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ダイハツ初代ロッキー F300S型。

中古車屋の店主であり、重ステ車の運転が億劫になってきた団塊ジュニア末期世代、WEB上では“ポンコツ屋”の名で通る『四駆道楽専門誌 CURIOUS(キュリアス)』(カマド出版・刊)の編集兼・倉庫係…と言うか編集長が、ダイハツの現行ロッキー(A200S/210S型)の販売好調をうけて、ここぞとばかりに(?)初代ロッキーを真正面から語ります。後編はいよいよ初代ロッキーの試乗レポートと参りましょう!!

TEXT&PHOTO:赤木靖之(キュリアス編集室)/PHOTO:R.Fukuju

 前編ではダイハツの初代ロッキー登場の背景や車両構造、位置付けの変化をご紹介しました。今回は後編として、縁あって仕入れた平成7年車を検証するとともに、新たなオーナーと一緒にツーリングへ出掛けた際の感触をお伝えしましょう。
 今回掲載の画像は、四駆専門誌『キュリアス Vol.11』(カマド出版・刊 http://www.w-m-g.jp/curious/)の誌面用として、2015年8月に撮影したもの。解説も当時の試走記事の再構築にするつもりでしたが、勢い余って(?)書き下ろし同然に…。
 よってマニアック(?)な皆様におかれましても、幸か不幸か記事内容は「どこかで読んだぞ!?」とはならないものかと思います。それでははじめましょう。

【ダイハツ新型ロッキー(とトヨタ・ライズ)爆売れ記念特別企画】ダイハツ初代ロッキーは、本格四駆だったのか? (前編)

中古車屋の店主であり、重ステ車の運転が億劫になってきた団塊ジュニア末期世代、WEB上では“ポンコツ屋”の名で通る『四駆道楽...

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四駆道楽専門誌『CURIOUS(キュリアス)』についてはココをクリック!!(注:株式会社 三栄の刊行物ではありません)

▲平成5年のマイナーチェンジで登場した「カンタベリー」仕様は、F300Sの最終期になると少しシンプルな「カンタベリー・X」と、上級の「カンタベリー・Z」に分かれた。そこに廉価版の「マリンランナー」を加えた三本立ての展開として、従来の「SE」や「SX」といったグレードを置き換えた。現車は「カンタベリー・X」で、初期の中間グレード「SE」に相当するが、オーバーフェンダーが省かれたことで以前よりスッキリしている。舵角を犠牲にするワイドタイヤではないから、スズキ・ジムニーに近い4.9mの小回り性能だ。しかし大げさなグリルガードはうっとおしく、人混みをかき分ける駅前や商店街を走る時は怖くもある。走行性能の面からも、フロントオーバーハングにこんな重石をつけるのは褒められたことではない。

「カンタベリー」のロゴが入ったグリルガード。フェンダーやボンネット構造に対歩行者の安全性を考慮することが当たり前のいまでは、平成四駆風俗の負の遺産に見える。多くのRV四駆がこういった装飾品を標準装備していた。

【内外装はラガーの弟分】

 ロッキーのウリだった脱着式トップが印象的ながら、根底にあるのは兄貴分のラガーを小さくしたようなデザイン。カドを丸っこくしたり空力云々の考えもなさそう。前端からクォーターパネルへ至る外板プレスや、四角く切り取ったフェンダーもラガーのDNA、テールランプに至っては流用だ。
 バンパーとして機能する前後バンパーにきちんとした牽引フックが備わり、どこから見てもジープタイプ。もっと昔から存在したかのような佇まいである。なのに「アタラシズムなフォルム」なんてカタログ文言が見られたのは前編で述べた通り。営業側(または広告代理店)と設計側の認識のズレは、現車を前にすると殊更強く感じる。
 内装もミニ・ラガーの趣き。ドア内側はセミトリムで鉄板むき出し部が残る。ミラー固定部から室内に貫通したレバーをコチョコチョやると鏡面が動くのも懐かしい。電動調整が当たり前の時期でも、故障の心配も少なく嬉しい装備だ。
 5ナンバー登録車のみで展開された点は業務用でない証。それでも女性客を多く取り込んだスズキ・エスクードのお洒落さを考えると、乗用車ユーザー視点からは太刀打ちできないことが明らかで、カテゴリー違いにすら映る。

エスクードのような曲線基調にしなかったことは、四駆趣味人からすれば嬉しい。ラガー同様に一段低く落としたダッシュボードは開放感があり、アシストグリップも備わる。長い変速レバーはマニア的に「萌え」要素。操作感は節度があって入りも良い。
立派な形状に見える前席。ホールド感なんていらないけれど、どうもグニャグニャして疲れる。後席は足元の広さがきちんと確保されている。
2シーターと割り切ればキャンプ道具満載の用途にも使える。4人乗車では旅行カバン程度で満杯だ。 スペアタイヤとテールゲートの重量を受ける右クォーターパネルは、筋交い状のパイプで補強されている。
レジントップを外すのは大変なので、後部ガラスだけ外してみた。積んで行ければ良いのだが、ガレージでお留守番のサイズ。

 シャシーにも奇をてらった部分は少なく、前後サスペンションの形式もすでに普及していたRV四駆の定石どおり。つまり車格からすればゴツい。
 エスクードは前足を乗用車流のストラットに、後足をランドローバーに似たセンターAアーム式コイルリジッドとした。さらにフレーム前後を大きくキックアップしてフロアを下げたことに対し、ロッキーの構造は「保守的に過ぎる」し、四駆ユーザー視点からは「頼もしい」。
 現在はサイズ、重量、用途から、ロッキーをライトクロカンとかコンパクトSUVと呼ぶことが多い。それならば、『キュリアス』誌流に「ライトウェイト骨太クロカン」と呼びたい。シャシーの造りとしてライトデューティと評することはできないから、「軽量な本格派」ということだ。

前後サスの組み合わせは、ジープタイプから脱したRV四駆の定番形式。フレームに沿って後方に延びる棒はトーションバー。前端で車幅いっぱいに延びる棒はスタビライザー。
ダブルウィッシュボーンの前足。リジッドアクスルに比べれば、まだ「ライトデューティ」かもしれないが、エスクードのストラット式より頑丈かつ高コスト。
後足の板バネ。ほぼフルスパンで常に作用するメイン2枚と、高荷重時・ストローク時に作用するヘルパーの3枚構成。車体を持ち上げて伸びきった状態で撮影。
ラガーでは直角に出っ張って障害物に引っ掛けそうだったピボット部は、ロッキーではナナメ形状に仕上げている。スキッド性を持たせた丁寧な造作だ。
腹の下はフラットに処理されている。壊したらまずい部品が垂れ下がっていることもない。排気管の処理も良い。
断面高10cmの角パイプを曲げて作った素朴なラダーフレーム。部材も工法もタフト以来の伝統である。 三分割の部材を組み合わせ、フロアの低さとサスストロークを両立させたエスクードに比べると安直だが、悪いことでもない。
アイドラアームの付け根を観察すると、格上のパジェロやサーフよりしっかり丁寧に組んであると分かる。酷使ではこういった部分が光る。

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