12月23日に受注終了！ スバルWRX STIを振り返る〈第一回：試乗記〉

• 2019/12/04
• ニューモデル速報

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2019年12月23日、名機EJ20を搭載したスバルWRX-STIの注文受け付けが終了する。そこでMotor-Fan.jpでは、結果的に最終モデルとなった現行WRX STIを振り返る短期連載をお届けする。第一回は試乗インプレッションだ。

REPORT●石井昌道（ISHI Masamichi）
PHOTO●平野 陽（HIRANO Akio）/中野幸次（NAKANO Koji）

※本稿は2017年7月発売の「新型WRX STIのすべて」に掲載されたものを転載したものです。車両の仕様や道路の状況など、現在とは異なっている場合がありますのでご了承ください。

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マイナーチェンジだが大規模な進化

　インプレッサWRXの時代から数えれば四代目となる現行WRXは2014年に発売された。インプレッサが車名から外れた理由は、WRXのためというよりはインプレッサのため。“マニアが乗るあの青いクルマ”というイメージがインプレッサ自体に付き過ぎてしまい、一般的なユーザーを遠ざけていたから、これを切り離したかったのだ。その戦略は見事にはまり、先代インプレッサは一般的なユーザーを多く取り込むことに成功。一方でWRXも、1.6ℓNA（ノンターボ）エンジンからあるインプレッサと共有する部分での妥協から解放され、世界中のマニアのために伸び伸びと開発された。共同開発の相棒がレヴォーグになってスケールメリットは維持しつつ妥協は少なく、すべてが順調に進んだ。インプレッサとWRXの離婚及びポートフォリオの再形成は、いまのSUBARUの好調さの源になったのだった。

　SUBARUの常で年次改良が施されており、今回のマイナーチェンジは3回目でD型と呼ばれることになるが、WRXの本質である走りの面に大きく手が入れられた比較的に大規模なものとなっている。WRX STIでは、タイヤが従来の245／40R18から245／35R19（ADVAN SPORT V105S）へと変更され（タイプS）、AWDを司るマルチモードDCCDは一部がメカニカル式だったものがフル電子制御へ。ブレンボ製のブレーキキャリパーは従来がフロント、17インチの2ピース対向4POT、リヤが17インチの2ピース対向2POTからフロントが18インチのモノブロック対向6POT、リヤが18インチのモノブロック対向2POTとなり、カラーは目に鮮やかなイエローでホイールの隙間から存在を主張するようになった。併せてローターはドリルドのベンチレーテッドとなっている。また、WRX S4も含めスプリング、ショックアブソーバー、スタビライターのセッティングは見直され、ハンドリングや減衰の効いたフラットな乗り心地の両立を実現したという。

　今回はまだ発売前の車両ということで自転車競技専用のクローズドコースをワインディング・ロードに見立てて試乗。変更点の多いWRX STIは従来型も持ち込まれた。

　従来型で走りだしてまず感じたのが、ステアリングフィールに懐かしさがあることだった。そうだった、WRX STIは今では少数派となってしまった油圧式パワーステアリングを採用しているのだ。その理由は、電子制御式では劣るインフォメーション性にこだわったから。最近では電子制御式も大きく進化し、さらには操舵アシストを状況によって自在に変化させられるというメリットもあるので本気で取り組めば同等以上のものもできそうではあるが、それでも懐かしくて、路面の状況が掴みやすい油圧式に嬉しくなった。ちょっと操舵力が重めだな、とは思うものの、いい意味でアナログな感じがして悪くない。

　従来型WRX STIでも走りに不満はない。記憶にある3代目などに比べれば、ボディ剛性が圧倒的に高くなり、とくにリヤ周りがガッチリしていて安心してハイスピードでコーナーへ飛び込んでいける。リヤの安定感が基本にあってステアリングを切れば切っただけ入ってくれる感覚。かなり攻め込んだつもりでも、不安にかられることなくハイパフォーマンスを引き出せる。

　名機のEJ20エンジンも以前よりレスポンスが鋭く、アクセル操作に対するツキがよく感じる。これもリヤがしっかりしたからエンジン制御が活かせた結果だろう。今どきのダウンサイジングターボ・エンジンは、低回転から大きなトルクを発生させるので実用域で扱いやすいのが特徴だが、EJ20はちょっと趣が違う。どちらかと言えば古き佳きスポーティなターボのように中・高回転に向かって二次曲線的にパワーが盛り上がっていくのが気持ちいい。

　アクセルを踏み抜いていった時の頭が真っ白になる感覚。将来的にEVやPHEVが幅を効かせる世の中になったら、こういう荒々しさは体験できなくなるかもしれないと思うと余計に愛おしくなる。もっとも、今のEJ20は低回転域でのトルクも細さを感じることはなく、現代的なマナーも身につけているし、ドライバーに自由と責任があるMTで操っていればもどかしさを感じることもない。そのMTは確実なシフトを優先した雰囲気でガチッと入る。熱したナイフでバターを切るような滑らかさはなく、メカメカしいレーシングマシンのようだ。

　ブレーキは、タッチやコントロール性、絶対的な制動力ともとくに問題はない。というか、スポーツカーのなかでもかなり優れたフィーリングの持ち主だ。C型でも一級のスポーツセダンであり、とくにワインディング・ロードを楽しむような走りは十二分に堪能できるのだった。

さらに磨きがかかったSTIの絶品のブレーキ性能

　新型のD型に乗り換えて走り始めると、まずはタイヤが大径化したことを実感した。ステアリング切り始めのレスポンスのシャープさに磨きがかかり、カッチリとしている。それでいて乗り心地の悪化はあまり感じられない。このコースは路面が荒れているところも多く、ところどころにパッチがあったりするが、突き上げ感が増してはおらず、むしろちょっと良くなったようにさえ感じられる。これはサスペンションのリセッティングによってしなやかかつダンピングの効いたフィーリングになっているからだろう。運動性能を落とすようなことはしていないが、無用な上下動などを抑え、質の高い乗り味になっている。

　ブレーキは絶品。それなりの力でペダルを踏みこむと、カチッとした剛性感の高いアタリがあり、そこからはごく短いストロークながら緻密な制動力コントロールができる。踏み増していく側だけではなく、抜いていく側でもほぼ完璧。また、ほんの少しだけ荷重を前に移したい時など、ローターにパッドをわずかに触れさせる程度の微弱なブレーキもやりやすい。C型でもかなりレベルは高かったが、磨きがかかっているのは間違いない。もっとも、6POT化の最大のメリットは耐フェード性の向上だ。SUBARUはテストドライバーの評価だけではなく、エンジニア自らも走って開発するスタイルをとっているが、そのためのスキルアップにSUBARUドライビングアカデミーを立ち上げてトレーニングに励んでいる。最近ではエンジニア以外の社員も参加し、全員がテストドライバーができる理想を目指しているほどだ。そこではトレーニングカーとしてWRX STIがサーキットなどでハードな走行を繰り返しているが、ブレーキのフェードは課題だった。そこで6POTを先行的に試してみたところ、かなりの改善がみられたというのだ。スポーツ走行を趣味とする一般ユーザーにとってもこれはうれしい進化だろう。

　ハンドリングでは、前述の通りステアリングの切り始めのレスポンスが良くなっているが、これはタイヤのグリップだけではなく改良されたマルチモードDCCDによる回頭性向上の効果が大きいようだ。大きく曲がりこんでいるタイトコーナーでもD型は、鋭く切れ込んでいき、早めのタイミングで立ち上がりに向けてアクセルを入れていっても狙ったライン通りにグイグイと曲がりながら加速していける感覚が強い。C型で同じように走らせようとすると、フロントからはらんでいってしまうからアクセルオンのタイミングを少し我慢しなければならないが、そのストレスがなく、単純に速くて気持ちいい。マルチモードDCCDを、より曲がりやすいAUTO－（マイナス）にしてみるとノーズをグイグイと引き込む感がさらに増す。もともと駆動配分がリヤ寄りの設定なこともあってFR的なフィーリングになる。それなりに攻めた走りをしているが、限界ギリギリにまでは達していないワインディング・ロードでの試乗では気持ちいいことこのうえないが、オフロードや雪道などのスポーツ走行をしたら曲がり過ぎるんじゃないかと思えるほどだった。おそらく、状況に合わせてマルチモードDCCDを切り替えていけば最適解が見つかるのだろう。