従来のスポーティ路線から一転、親しみやすさを追求したホンダ新型フィットの魅力を競合車との比較で明らかにする！ 癒し系のホンダ新型フィットと個性派ライバル トヨタ・ヤリス、日産・ノート、スズキ・スイフトと徹底比較！

• 2020/04/01
• ニューモデル速報

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日産・ノート e-POWER NISMO S モーター駆動が魅力

　ノートe-POWERのパワートレーンは、79㎰の1.2ℓ直列3気筒エンジンが発電に徹し、80kW（109㎰）の電気モーターで駆動するシリーズ・ハイブリッド。エンジン車に比べると、電気モーター特有の低回転から発する大トルクによって格段に走りやすくて力強く、静かで低燃費といいこと尽くめ。ノートを3年連続コンパクトカー販売台数ナンバー1へと押し上げた立役者だ。また、電気モーター駆動ならではの特性を活かして回生ブレーキを強力にすることで、ほとんどのシーンをアクセルペダルだけで走行できてしまうe-POWER Driveを持たせているのがユニーク。運転にはある程度の慣れが必要であり、好き嫌いが分かれるところではあるが、ノーマルモードなら一般的なエンジン車と変わらない感覚だから誰にでもオススメできる。

　走行感覚はあたりまえだが電気自動車に近い。その滑らかで力強い加速を味わってしまうと、普通のエンジン車には戻れなくなりそうだ。通常、停止時はエンジンがストップしていて発進もバッテリーの電力でまかなうから静か。バッテリー残量が十分にある時なら、50〜60㎞/hまでエンジンが掛からずに加速していくこともある。残量が少なければエンジンが掛かって発電し、バッテリーに充電しつつ電気モーターを回すことになる。エンジンは3気筒だから始動時は少しブルンッとした感触があり、音はいかにも実用エンジンのそれで、しかも一定回転でブーンとうなるから、できればバッテリーに早く充電してEV走行に移って欲しいと思わせる。

　アクセルを床まで踏みつけると、エンジン回転数は一際高くなり、普通のコンパクトカーとしては望外の加速をみせつける。エンジンは最高出力の79㎰を発生するが、それだけでは80kW（109㎰）の電気モーターの能力をフルに発揮させられないのでバッテリーからも電力を持ち出すことになる。バッテリーの残量が低くなってしまうとエンジンが生み出すだけの電力しかなくなってしまうので少し遅くなるが、日本の道路事情なら高速道路でもワインディングでもそういったシチュエーションになることはほとんどないだろう。サーキットで何度か試したことがあるが、フルパワーを発揮させ続けられるのは概ね2㎞程度だ。

　ワインディングでも電気モーターの頼もしさが光って痛快な走りが楽しめるが、少しもどかしいのはコーナー立ち上がりでアクセルをベタッと踏み込んだ時、すぐにはフルパワーが得られないこと。エンジン回転数が上がってパワーを供給するまでにタイムラグがあるからだ。シリーズハイブリッドだから仕方ないところだが、今回試乗に駆り出した「N-SMO S」にはそれを解消するモードが用意されていた。SモードのBレンジで走行するとアクセルを戻してもエンジン回転数がキープされるから、レスポンスよくフルパワーが得られるし、充電が強化されるのでスポーティな走行でもバッテリーが減るのを抑えられる。スポーツ・シリーズハイブリッドとして仕立てられているのが面白い。

　ノート自体は世代的に新しくはなく、もともと新興国に向いたプラットフォームでもあるため、e-POWER登場以前のモデルはシャシー性能はそれなり、という印象だったが、e-POWERではボディの強化などが行なわれて見違えるように良くなった。街なかから高速道路まで乗り心地は快適で直進安定性やハンドリングなども頼もしい。さらに、「N-SMO S」はステーやクロスメンバーの追加でフロア剛性を強化。サスペンションやタイヤなども専用品だ。

　走らせてみるといかにもチューニングカーといった趣があってそれなりの硬さではあるものの、サスペンションはきちんとストロークしているし、ゴツゴツ感は低く抑えられている。タイヤは縦バネがそこまで硬くなくて効果的に細かな凹凸を吸収しているようだ。

　コーナーを攻めると「N-SMO S」は本領を発揮。ステアリング操作に対するノーズの反応が素早く、グイグイと曲がっていく。パワートレーンも合わせてBセグメントで最も楽しいホットハッチと言えそうだ。

JC08モード燃費：（e-POWER参考値34.0-37.2㎞/ℓ）
直列4気筒DOHC／1198㏄　
エンジン最高出力：83㎰/6000rpm　
エンジン最大トルク：10.5㎏m/3600-5200rpm　
モーター最高出力：136㎰/2985-8000rpm　
モーター最大トルク：32.6㎏m/0-2985rpm　
車両本体価格：272万1400円

スズキ・スイフト HYBRID SL 骨太な印象のスイフト

　スイフトはいくつものパワートレーンを用意しているが、今回の試乗車は上級グレードで燃費もいい「HYBRID SL」。マイルドハイブリッドの「HYBRID RS」とは違ってモーターもバッテリーも強化され、EV走行もこなす。面白いのはトランスミッションにAGSと呼ばれるロボタイズドMTを使用していること。5速MTをベースにクラッチ操作及びシフトチェンジを自動化した2ペダルミッションだ。

　発進時は、標準モードだとブレーキから足を離せばアイドリングストップしていたエンジンが再始動、エコモードでは電気モーターでクリープしつつアクセルを踏めばエンジン始動。加速はちょっと強めにすると電気モーターのアシストが入る。60㎞/h以下の巡航など、ごく負荷の低い領域ではエンジンが停止してEV走行。マイルドではないハイブリッドとしては電気モーターは大きくないから、それほどハイブリッド感は強くないが、良好な燃費性能とエンジン車よりもちょっと上乗せされるパワー＆トルクがリーズナブルに提供されているのがスズキらしい。

　シングルクラッチのロボタイズドMTはシフトアップ時のタイムラグが気になるものだが、そこは電気モーターが補うので一般的な走行では気になることがなく、トルクコンバーターATのように走れてしまう。

　アクセルを深く踏み込んでいくとスペックから想像するよりもずっと力強い。わずか3.1㎏ｍとはいえ電気モーターの利点が発揮され、エンジン自体のレスポンスや常用トルクも優れているからだ。ただし、全開にするとシフトアップのタイムラグは大きく感じられ、少しもどかしくなってくる。

　スイフトはシャシー性能に定評があるが、新型フィットやヤリスが大きな進化を遂げた中で乗ってみると、やや古さを感じる。ノイズやバイブレーションは並レベルで、荒れた路面ではサスペンションがドタバタと感じられる。パワーステアリングの制御も粗いから高速直進などでも修正舵が多く、ハンドリングのレスポンスも良くはない。

　ところが、ワインディングを元気に走らせてみると骨太な印象で、やはり基本の部分ではポテンシャルが高いことが確認できた。速度域が高くなればなるほど良く感じられるのは、欧州を重視しているスイフトらしいところだ。最新モデル達の上質感には敵わないが、タフな状況では相変わらず強みを発揮するのだった。

JC08モード燃費：32.0㎞/ℓ
直列4気筒DOHC／1242㏄　
最高出力：91㎰/6000rpm
最大トルク：12.0㎏m/4400rpm　
モーター最高出力：13.6㎰/3185-8000rpm
モーター最大トルク：3.1㎏m/1000-3185rpm　
車両本体価格：198万5500円