細い7本スリットが左右に分割され、バンパー開口部も控えめなセドリック 日産セドリック（10代目）／グロリア（11代目）1999-2004 日産の大変身を予感させた最後の「セド／グロ」【週刊モーターファン・アーカイブ】

• 2021/01/01

• MotorFan編集部

  

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日産自身が混迷を極める中、ルノーとの提携間もない頃に登場した、10代目セドリック/11代目グロリア。結果的に最後の世代となったこのモデルには、日産の大変身を予感させる画期的なデザインが与えられていた。

週刊モーターファン・アーカイブでは、これまでのモーターファンの懐かしい秘蔵データから毎週1台ずつ紹介していく。

レポート＝遠藤正賢（90年代国産車のすべて より　2011年刊）

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　「これが最後のセド/グロ⁉︎」
　99年6月に発表された10代目セドリック／11代目グロリア（Y34型）を、当時見た人の多くがそう言って驚かれたはず。特に、先代のY33型がそのボリューム感と押し出し間の強さで古典的な高級感を体現していただけにそのふくよかなエッジの鋭い前衛的なデザインから受けるインパクトは大きかった。

　今現在の視点で見てもなお斬新さを失わず、鮮烈な存在感を放ち続けるこの内外装、99年6月という、Y34型発売の直前にCOO（最高執行責任者）へ就任したカルロス・ゴーン氏による影響は基本的にない。「デザインの革新」をキーワードに掲げた開発陣の熱い想いによって実現したものだが、95年に「変わらなきゃ」を企業スローガンに掲げていた日産が本当に変わろうとしているのを結果的に強く実現させてくれた。

　さらにY34型では、これまで両車種に設定されていた、高級タイプの「ブロアム」シリーズとスポーティな「グランツーリスモ」シリーズをともに廃止。セドリックにはややコンサバティブな、グロリアにはより前衛的なフロントグリル&バンパー、リアコンビライトとインテリアを与えることで、セドリックは”ノーブル（高貴）”、グロリアには”ダイナミック”という個性の違いを明確に打ち出していた。（とはいえ01年12月のマイナーチェンジでは、グロリア全車で「グランツーリスモ」の名が復活しているのだが……）

　エンジンはY33型からの新世代V6「VQ型」がメインで、NAは2.5ℓと3ℓのいずれも直噴化。3ℓターボは10psアップの280psに高めながら、全てのVQ型エンジンで平成12年排出ガス規制に適合していた。また、99年12月にはベルト式CVTでは耐えられない大トルクにも対応する市販車世界初のトロイダル式無段変速機「エクストロイドCVT」を設定。それを3ℓターボと組み合わせることで、その先進性と高性能をアピールしていた。

　しかしながらライバルのクラウンが、同じ99年9月に発表した11代目で、グロリアのお株を奪う「アスリート」シリーズを展開。さらに03年12月発売の12代目、通称「ゼロクラウン」で劇的な若返りを図ったため、販売面では終始苦戦を強いられることとなった。

　そして、03年には北米で「インフィニティM」として販売開始されたこともあり、セドリック／グロリアは04年10月、より海外市場に適した高級セダン「フーガ」にバトンタッチ。約45年の歴史に幕を下ろした。

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SPECIFICATIONS：グロリア300アルティマ

【発表】1999年6月28日
【価格】421.0万円（当時）
【寸法・重量・性能】
全長×全幅×全高：4865×1770×1440mm
ホイールベース：2800mm
車両重量：1660kg
【エンジン】
種類：V型6気筒DOHCターボ
総排気量：2987cc
最高出力：280ps/6000rpm
最大トルク：39.5kgm/ 3600rpm
10・15モード燃費：9.0km/ℓ
【走行伝達装置】4速AT
駆動：FR
サスペンション前：ストラット
サスペンション後：マルチリンク式
ブレーキ前：ベンチレーテッドディスク
ブレーキ後：ベンチレーテッドディスク